Opel Astra GTC: самый драйверский Opel последних лет по мнению Никиты Гудкова

Трехдверная Astra GTC уже собрала по всей Европе больше 15 тысяч заказов. В чем секрет? Поверьте, не только в ее красоте, но и в передней подвеске HiPerStrut с вынесенными поворотными кулаками. Я поездил на Астре GTC по серпантинам Майорки - и готов принести клятву Гиперстрата: это самый драйверский Opel последних лет!

Божественно красивый автомобиль! И не вычурный: облик трехдверной Астры формируют линии, грациозно перетекающие друг в друга. Ты можешь обойти вокруг машины, но образ не разорвется. При этом формы и атлетичны, и женственны. Гармония! По мне, Астру GTC вполне можно поставить в ряд с такими вечно красивыми машинами, как Peugeot 406 Coupe или Alfa Romeo 156.

Но красота, как известно, требует жертв - прежде всего, финансовых. Дизайнеры настаивали на увеличении колеи (задней - аж на 40 мм) и, соответственно, расширении кузова. Поэтому на польском заводе в Гливице пришлось ставить новый пресс, ибо старые не справлялись со столь глубокой штамповкой боковины. Из общих внешних деталей с пяти­дверной Астрой остались лишь наружные зеркала, дверные ручки да антенна. Изменений так много, что, по мнению опелевцев, Astra GTC - не просто трехдверная версия Астры, а отдельная модель! На шильдике на корме миниатюрная надпись «Astra» теряется в тени огромных букв «GTC». А грядущий кабриолет и вовсе не будет называться Астрой.

Оно и правильно: жанр трехдверных хэтчбеков С-класса потихоньку вырождается - унового Фокуса такой версии вообще нет. Покупатели готовы мириться с потерей практичности из-за меньшего количества дверей, но взамен хотят большей индивидуальности. И здесь эффектная Astra GTC прошлого поколения была на коне: более 400 тысяч проданных за шесть лет автомобилей. А в России - беспрецедентный случай: трехдверная Astra в иные годы продавалась лишь на 10-20 процентов хуже пятидверной!

Поэтому для новой модификации наш рынок рассматривается как третий по значимости после Великобритании и Германии, и первые машины прибудут к нам сразу после начала производства, к Новому году. Очень велика и вероятность производства Астры GTC в России.

А как насчет других жертв во имя красоты?

Представьте, их минимум. Багажник страдает только от узкой крышки с высоким порогом, но его объем даже на 10 литров больше, чем в пятидверке. Не говоря уже о конкурентах - Renault Megane Coupe проигрывает 40 литров, Volkswagen Scirocco - 70 литров. Задние сиденья остались полноценными: я готов «сам за собой» проехать здесь и 200, и 300 километров, даже несмотря на отсутствие потолочных ручек.

А за рулем. Хоть на край света. Прекрасное спортивное сиденье, мягко и плотно обнимающее тебя валиками боковых поддержек, здесь уже в базовой комплектации - на пятидверке за него надо доплачивать. Можно расщедриться на 20 тысяч рублей за «медицинское» кресло с сертификатом немецкого института AGR, но моя спина особой разницы не почувствовала.

Майорка - одно из лучших в мире мест для тест-драйвов: на острове размером сто на сто километров есть и автобаны, и нереально закрученные горные дороги. К тому же здесь всегда тепло. И Astra GTC туда же - c ростом скорости она теплеет!

Особой остроты в реакциях нет, но на любой поворот руля трехдверка отвечает с хирургической точностью - и не требует подруливаний на дуге, в отличие от Астры GTC прошлого поколения. Работает механизм Уатта, встроенный в заднюю полузависимую подвеску!

А по запасу «держака» и сумме водительского кайфа GTC можно сравнить разве что с «горячими» хэтчбеками. Огромные покрышки Bridgestone Potenza диаметром 19 дюймов не пискнули, кажется, ни разу - даже когда я безус­пешно пытался спровоцировать занос сбросом газа. Ни в какую! Лишь легкая недостаточная поворачиваемость и почти полное отсутствие кренов.

За все спасибо передней подвеске HiPerStrut от Инсигнии OPC и общему «ужесточению» настроек. Подвеска занижена на 15 мм, хотя клиренс остался приемлемым - 145 мм. Спереди угол поперечного наклона оси поворота уменьшен с 13 до семи градусов, что позволило почти в два раза уменьшить плечо, на котором действуют силы, в итоге приходящие на руль. И ощущения на баранке очень правильные и чистые - никакого силового подруливания при разгоне, никаких ударов на ямах, лишь прозрачное и сочное реактивное усилие. Разительный контраст с «переусиленной» обычной Астрой!

Подобное чудо стойки с отдельным кулаком сотворили и с платформой Peugeot 308 - и купе RCZ, помнится, поразило не меньше, чем трехдверная Астра. Причем стоит опелевская конструкция, как намекают инженеры, заметно дешевле - меньше 200 евро, поэтому ставится на все без исключения версии GTC.

Недостатки? Неподрессоренная масса на каждом из передних колес выросла на четыре килограмма. В теории это должно было отразиться на плавности хода, особенно с учетом тяжелых колес (литые - минимум 18 дюймов). Однако на практике Astra проходит редкие испанские ямы с «премиумным» благородством даже в чуть более жестком режиме Sport. Уж не потому ли, что настраивали ее не только на Нордшляйфе, но и в угоду покупателям ключевого рынка на английских сельских дорожках «класса В»?

Правда, на презентации, как водится, были только машины с мехатронным шасси Flexride (40 тысяч рублей), а его даже в богатой Европе выбирает не больше трети покупателей. Но опелевцы клянутся, что настройки всех версий, включая базовые, очень похожи на стандартный режим Flexride.

Такому бы шасси - да настоящий мотор! Однако с этим пока туговато.

Базового для пятидверки 115-сильного мотора 1.6 под капотом Астры GTC не будет - российскую линейку открывает старый 140-сильный двигатель 1.8 с пятиступенчатой «механикой», причем это эксклюзивное предложение для нашего рынка. Такие машины рассчитаны на осторожных и небогатых покупателей, опасающихся наддувного мотора 1.4, - их должно набраться 15-20 процентов. Основная ставка - на двигатель 1.4 Turbo (те же 140 л.с., но 200 Нм крутящего момента против 175 Нм). С шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом» его предпочтет примерно половина клиентов. А на вершине линейки - 180-сильный мотор 1.6 Turbo с механической «шестиступкой», который ставился еще на Астру GTC прош­лого поколения.

Именно на нем я и поездил. Вялая тяга на низах, неохотное пробуждение с 2000 об/мин и более-менее вменяемый разгон только с 3000 об/мин. Где здесь прячутся 180 «лошадей»? На скоростях за 100 км/ч этот агрегат едва ли живее фольксвагеновского 125-сильного турбомотора 1.4, на котором я езжу каждый день. Да еще этот бледный заунывный звук , «резиновое» переключение передач и тяжеленное сцепление. Astra GTC заслуживает большего!

Уже показана «заряженная» версия OPC, но это аж 280 л.с. Разработку неких новых двигателей, которые «займут место между 140-сильной и 180-сильной версией», опелевцы ведут. Из приземленного пока есть еще только довольно тихий 165-сильный дизель, с которым и тяги побольше, и переключение передач более чистое. Жаль, что до России он дойдет в дефорсированном до 130 л.с. виде из-за опасений за качество нашего дизтоплива. Зато и его можно заказать с шестиступенчатым «автоматом».

Впрочем, даже с такими двигателями Opel Astra GTC обречена на успех. Ибо она фантастически красива. И если Volkswagen Scirocco и трехдверный Renault Megane продаются у нас всего по 20-30 машин в месяц, то GTC гораздо «рыночнее». Базовая Astra GTC 1.8, у которой уже есть кондиционер, система стабилизации, сигнализация, раздельно складывающиеся задние сиденья и круиз-контроль, стоит без малого 700 тысяч рублей. Чуть более богато оснащенный Megane Coupe 1.6 стоит примерно столько же, однако у него всего 110 «лошадей» и куцые задние места. Volkswagen Scirocco (122 л.с.) вообще рассчитан на четверых, а цены - от 923 тысяч рублей! Это уровень полностью укомплектованной опциями дизельной Астры GTC с «автоматом». Но на базовую машину с «автоматом» нужно потратить всего 750 тысяч рублей, тогда как Megane 2.0 с вариатором обойдется в 830 тысяч.

Кстати, из опций очень рекомендую электрический отопитель Quickheat, который стоит всего 6200 рублей: современные турбомоторы греются долго! Хорош и адаптивный биксеноновый свет нового, четвертого поколения AFL+ (47 тысяч рублей). Особенно забавно наблюдать его работу на горной дороге: лучи обеих фар независимо друг от друга постоянно вращаются вверх-вниз и вправо-влево, как щупальца у осьминога, впиваясь в петляющую дорогу.

Эх, как вспомню серпантины Майорки, так сразу вновь тянет за руль Астры GTC. Редкий автомобиль из тех, на которые приятно смотреть - и на которых приятно ездить. В том числе и быстро.