«Большой бизнес»: заокеанские седаны Е-класса, недоступные в России

B одном из предыдущих обзоров мы говорили о сегменте престижных седанов, пополнившемся за последний год такими моделями, как Jaguar XF, Volvo S90 и Mercedes E-класса, а в ближайшее время ожидающем российского дебюта BMW пятой серии. Многие представители этого сегмента знакомы и американцам, но у них выбор существенно шире, ведь в Штатах есть и собственный автопром, и подразделения ведущих японских производителей. Поэтому мы и решили рассмотреть наиболее привлекательные и солидные седаны, которые избалованные американцы могут приобрести по ценам от 45 до 55 тысяч долларов – наравне с вышеперечисленными моделями.

Е сли люксовые японо-американские бренды Lexus и Infiniti предлагают в России практически все модели, присутствующие на рынке США, то у Акуры ситуация другая. Однако флагманский седан, в 2014 году сменивший модель RL, можно считать преемником некогда продававшейся у нас Honda Legend, и под этим именем модель до сих пор продается на исторической родине. Поэтому нам знакомо сочетание отличного шасси с «породистой» передней двухрычажкой, мощной атмосферной «шестерки» и продвинутой полноприводной трансмиссии SH-AWD, которая здесь дополнена системой управления задними колесами P-AWS.

Любопытно, что они могут поворачиваться не только синхронно – либо в ту же сторону, что и передние, либо в противоположную, в зависимости от скорости, – но и независимо друг от друга: при торможении колеса становятся «клином», создавая большое схождение и повышая стабильность, а в повороте RLX/Legend может подруливать одним задним колесом, борясь с недостаточной поворачиваемостью, неизбежной при таком тяжелом носе.

заметно более короткую колесную базу, чем европейские аналоги (и самую короткую в нашем обзоре), а значит, и более короткий салон. Но японцы выкрутились, сильно завалив спинку заднего сиденья: они с гордостью заявляют, что угол ее наклона больше, чем у Audi A6, Jaguar XF, BMW пятой серии и Мерседеса Е-класса.

Впрочем, это не единственный повод для гордости: еще Acura утверждает, что создала самую совершенную систему гибридного привода. В ней используются целых три электродвигателя и семиступенчатая роботизированная коробка (в отличие от базового шестиступенчатого «автомата»), суммарная мощность составляет 377 л. с., а время разгона до 100 км/ч (точнее, 60 миль в час) – 5,1 секунды. Американские эксперты очень высоко оценивают ездовые качества такого «гибрида», но его базовая цена приближается к 60 тысячам долларов, в то время как обычный 310-сильный RLX все же балансирует на верхней грани заданного нами ценового диапазона. И такая стоимость вполне оправдана богатством базовой комплектации: достаточно упомянуть светодиодные фары, каждая из которых набрана из десяти отдельных источников света, и премиальную аудиосистему культового американского бренда Krell с 14 динамиками.

Базовая комплектация флагманского седана Buick, выпускающегося не только в Америке, но и в Китае, на который в значительной степени переориентирован «полулюксовый» бренд General Motors (его продукция традиционно позиционируется между Chevrolet и Cadillac), скромнее, чем у Акуры, но и стоит он в базе дешевле раза этак в полтора. Ведь и полный привод здесь опционный, и передняя подвеска – банальный McPherson (хотя в некоторых версиях он облагорожен с помощью отдельных поворотных кулаков), и задние колеса не поворачиваются.

В Поднебесной трехобъемник длиной более пяти метров и вовсе комплектуется полуторалитровым даунсайзинговым турбомоторчиком, но американцам предлагают исключительно атмосферную «шестерку», близкую по отдаче к японской, в блоке с современным восьмиступенчатым «автоматом».

(причем, по мнению многих, не очень удачно) клон Opel Insignia, то нынешняя модель, дебютировавшая в конце 2015 года, получила не только новый дизайн экстерьера и интерьера, но и глубоко модернизированную платформу с увеличенной базой.

Соответственно, просторнее стал салон, уже в базе отделанный кожей, а об Инсигнии теперь может напомнить разве что комбинация приборов. В списке стандартного оборудования – электропривод водительского кресла и стояночного тормоза, круиз-контроль, камера заднего вида, аудиосистема Bose с восемью динамиками и восьмидюймовый сенсорный дисплей. Но американцы, отметившие богатое оснащение и высокий ездовой комфорт LaCrosse, все же нашли к чему придраться: даже в качестве опции нельзя получить электропривод крышки багажника.

У Chevrolet есть своя вариация на тему Инсигнии, и называется она Impala, но на полступеньки выше в модельной линейке стоит спортивный седан с лаконичным именем SS. Это, опять же, не первородный Chevrolet, а клон австралийского Holden VF Commodore, базирующийся на той же заднеприводной платформе, что и купе Chevrolet Camaro, и оснащенный огромной атмосферной «восьмеркой» знаменитого семейства Small Block. Она делает из банального, по большому счету, седана настоящего зверя, способного ускоряться до 60 миль в час за 4,7 секунды.

Но что самое удивительное – американские эксперты довольно высоко оценивают и управляемость этого монстра, несмотря на плебейский McPherson впереди. За это стоит благодарить прежде всего оптимальное распределение массы между передней и задней осями, а также регулируемые амортизаторы Magnetic Ride – хотя справедливости ради заметим, что за океаном представления о драйверских достоинствах несколько отличаются от наших. Например, в числе недостатков, наряду с прожорливостью «Маленького блока», там называют недостаточную боковую поддержку водительского кресла, способную омрачить радость от безбашенного дрифта.