Вязкость моторных масел (при низкой температуре)
- Почему у меня машина в -25 градусов плохо заводится?
- Она солярку откусить не может.
Расшифровка моторного масла — цифры SAEПоказатели низкотемпературной вязкости означают следующее:
* 0W- масло пригодно к использованию при морозах до -35-30 град. С* 5W- масло пригодно к использованию при морозах до -30-25 град. С* 10W- масло пригодно к использованию при морозах до -25-20 град. С* 15W- масло пригодно к использованию при морозах до -20-15 град. С* 20W- масло пригодно к использованию при морозах до -15-10 град. С
Показатели высокотемпературной вязкости означают следующее:
* 30 — масло пригодно к использованию при жаре до +20-25 град. С* 40 масло пригодно к использованию при жаре до +35-40 град. С* 50 масло пригодно к использованию при жаре до +45-50 град. С* 60 масло пригодно к использованию при жаре до +50 град. С и выше
Чем меньше цифра — тем «жиже» масло, чем больше цифра — тем оно более густое. Таким образом, масло 10W-30 можно использовать при температуре окружающей среды от -20-25 градусов мороза, до +20-25 градусов жары.
Заспойлерите, пожалуйста, потекло ли последнее масло?
а для чайников можно разжевать? Типо то что более вязкое - круче? или наоборот?
-а скиньте мячик
Это при какой же температуре? -20 что ли?
Клуб тела в различной степени опьянения стоят рядком у писсуаров. блять, остапа понесло, и лучше бы в кровать
по цвету как отработка))
Даже так. Надо будет на следующую зиму 0W залить тогда.
но судя по дате - тот еще боянище
Я на работу собираюсь как 15W40
есть гифка или видео как 5w40 себя ведет?
меня заминусовали, когда я указал, что при низких температурах лучше лить масла 0в.
Вот поэтому нужно всегда прогревать автомобиль не зависимо от пагоды плюс это или минус)
А при какой температуре происходит гифка?
У меня зимой и летом 5W-30. Летом бывает, иногда убегает в сильную жару. Приходится доливать
последним маслицем Васильевой в рожу бы плеснуть
Я лью летом и зимой Takayama W30, вообще никаких проблем. Даже это зимой ехал с юга нашей страны, где в феврале было +10, в зиму -20. Так мотор ни разу не подвел.
С последней хоть потекло? Не дотерпел.
Вязкость напалма в различных консистенциях и при различных температурах
Что-то сгущенки захотелось
Знакомые констуктора рассказывали:
У них в техобслуживании редукторов 8-ки стоит "слить масло перед работам". На севере. Слить масло. ЭРОшники им так прямо и говорят - вот приедь и слей, раз такой умный. Пробку открываешь, а оно не текет (
вязкость нефтепродукта напрямую зависит от температуры испытания. у каждого нефтепродукта есть температура застывания - температура, при которой нефтепродукт, налитый в пробирку наклоненной на 45 градусов, в течение одной минуты остается неподвижным (ГОСТ 20287). данный опыт (который в гифке) показывает ориентировочное определение возможных условий применения масла. так что тут нет ни "плохого", ни "хорошего" масла - есть РАЗНОЕ масло
главное запомнить, что лить надо не то масло, что советуют производители масел, а то, что советуют производитель моторов/автомобиля
Так и не дождался последней
Вот только масло качается насосом, а не самотеком растекается в моторе
15W чем-то меня напоминает
Все равно сейчас практически на всех машинах уже 0w30 , это раньше надо было следить.
Более вязкое труднее намазывать на хлеб, как холодную "нутеллу", например.
лайк если до конца болел за последнюю
Я знаю, что будет, если их смешать.
Так вот откуда взялась та картинка, что по интернетам уже лет 5 гуляет. Я даж не знаю баян ли этот пост по сути =)
А нахуя замедлять?
Конструкторы Формулы 1 забыли опыт 70-х - 80-х. Теперь борются с той же проблемой с разницей в 50+ лет
С новым регламентом в Формулу 1 вернулся не только граунд-эффект, но и один из его фундаментальных минусов - дельфинирование.
Чем быстрее воздух протекает через трубки Вентури, тем выше прижимная сила. Болид начинает прижимать всё сильнее, сечение трубки уменьшается, ускоряя тем самым воздух ещё сильнее. Но в какой-то момент болид ложится на днище, поступление воздуха прекращается, и прижимная сила мгновенно падает в нулину. Однако как только днище отскочило, воздух снова начинает течь по трубкам и снова притягивает болид к земле. Вплоть до запрета граунд-эффекта в его первое пришествие эту проблему решить не смогли, что не помешало народу гоняться, аки на спинах дельфинов, почти 10 лет.
Некоторые конструкторы даже не смогли это предсказать, потому что компьютерные симуляции не учитывают наличие этого эффекта. Вот для таких моментов и существуют предсезонные тесты.
Гонщика это, в целом, особо не беспокоит. Мы видим, что пилоты спокойно наматывают по 100+ кругов, и никого ещё не укачало. Однако техника может не стерпеть. Постоянные удары днищем об асфальт могут его сломать.
Во время второго дня тестов некоторые догадались хотя бы объезжать неровности самого асфальта, чтобы не ушатать тестовые машины раньше времени.
Ну, и подвеска с трансмиссией, которые раньше были более-менее под статической нагрузкой на прямых (за исключением треков со всратым асфальтом типа COTA), теперь постоянно поднимаются-опускаются на всю амплитуду, что может привести к ускоренному износу их элементов. Народ вангует, что в сезоне будет много замен КПП.
Устранить дельфинирование пока что невозможно, потому что и регламент слишком зажат и неизвестно, насколько рабочими являются теоретические идеи, которые витают в головах конструкторов. Можно попробовать высоко выставить нижнюю точку проседания подвески и сильно повысить жёсткость рычагов, чтобы их не выгнуло под бесконечно растущей прижимной силой. Можно попробовать поиграться с DRS (видно, что при её активации машины скачут чуть меньше) или ввести новые активные элементы аэродинамики, которые плавно убирали бы лишнюю прижимную силу, замедляя амплитуду дельфинирования. Но для этого нужно сделать в регламенте послабления в гибкости аэродинамических элементов, потому что антикрылья сейчас слишком жесткие.
Запуск пылесоса Экклстоуна
Великий и ужасный Brabham BT46B.
Зачем делать мотоциклы с мотором 2,5 литра, если с литра уже снимают 200 лошадиных сил?
Действительно Triumph Rocket 3 выдает пусть и весьма приличные, но отнюдь не шокирующие 167 лс с рабочего объема в 2458 кубиков.
Для сравнения BMW S1000RR с мотора в 999 кубов выдает более 200 л.с.
Зачем же тогда нужны большекубатурные моторы? Зачем тот же BMW выпускает мотоцикл R18 с мотором в 1800 кубов и мощностью меньше 100 л.с.?
Начнем с теории. Чем больше рабочий объём цилиндра, тем больше за раз в нем можно сжечь топлива, тем сильнее он через шатун может давить на коленвал, тем выше крутящий момент на валу поршневого двигателя.
Обратная сторона такого подхода - чем больше цилиндр, тем тяжелее поршень, тем сложнее достигать высоких оборотов.
Триумф Рокет 3 - красная зона начинается с 6500 об/мин
А зачем нам обороты? А затем, что чем сильнее мы раскручиваем двигатель, тем больше за единицу времени мы можем сжечь топлива и получить энергии, тем большей мощности мы достигаем.
BMW S1000RR - красная зона с 14000 об/мин
Да, мощность мотора это крутящий момент умноженный на обороты с коэффициентом. По факту Мощность это количество Моментов в секунду ;). Физики меня поколотят, конечно, за такое упрощение. Даже если крутящий момент на колене у нас ниже, то если раскрутить мотор как следует, то мощность может быть и выше.
Итак на ринге мотоциклы Triumph Rocket 3, три цилиндра, 2,5 литра и BMW S1000RR, четыре цилиндра и литр объема.
Если мы посмотрим на графики внешних характеристик моторов Рокета и SRR - то видно что в диапазоне до 7000 мотор Рокета уделывает спортбайк, как бог черепаху.
И это было бы так если бы люди не придумали редукторы и коробки переключения передач. С помощью этих нехитрых приспособлений крутящий момент на колесе может варьироваться в широком пределе.
Заморочился и сделал таблички
О чем говорят эти циферки?
О том что управлять Триумфом с точки зрения тяги удобнее. Он не требует постоянного переключения передач, четвертая передача позволяет ехать с холостых, уже при 2000 на колесе 700 Нм, а SRR выдает столько только на первой передаче.
Опять же на трассе, на так скажем "крейсерской" скорости в 150 км/ч Триумф будет ехать на 6 передаче на 3400 об/мин, при этом доступный момент на колесе будет 650 нм и мощность в 110 л.с. , а SRR будет ехать на 6800 об мин и 570 Нм /100 л.с. соответственно и если оба открутят ручку, то без переключения вниз Триумф будет разгоняться бодрее.
Однако, большой мотор весит больше. А значит и мотоцикл весит больше. А значит динамика при равной мощности хуже. Триумф почти на сто килограмм тяжелее SRR. Не только из-за мотора, конечно, но всё же.
Да и максимальная скорость Триумфа будет ниже, так как максимальная мощность его ниже.
Аналогично можно сказать про все двухцилиндровые большекубатурные мотоциклы типа Harley-Davidson или тот же BMW R18. Да, на них сложно ездить быстрее 200, даже невозможно, зато в своем диапазоне скоростей, они позволяют перемещаться с минимальным количеством переключений передач и на невысоких оборотах.
Кстати. Чем меньше оборотов в минуту, тем меньше износ за тот-же пройденный путь. Да и в целом низкооборотные моторы более надежные.
В общем как-то вот так, мои дорогие читатели.
АКПП - тёмный лес. Что такое классический гидромеханический "автомат"
Этим постом я хочу начать небольшую серию, где будет рассказано что это за "тёмный лес" и максимально "просветлить" его для вас.Чтобы знать нижеперечисленный список приближенно к абсолюту, потребовалось несколько лет сбора инфы и личного опыта в ремонте АКПП.(Напомню, что ремонтом АКПП я больше не занимаюсь и цели набрать клиентов у меня абсолютно нет. Даже не пытайтесь - никаких адресов и намёков.)
В целом будут подняты темы, доступным для обывателя языком, про:- Устройство различных типов АКПП- Принципах их работы- Специфики их ремонта- Нюансы обслуживания- Уровни надёжности различных модельных рядов от различных производителей- Ремонтопригодность и её ориентировочная стоимость- Тюнинг и доработка- О маслах типа ATF- О гоночных, и других сверхнадежных, и сверхмощных АКПП в мире- Разные интересные истории и другое интересное бла-бла.
И так, перво-наперво начну с того, почему ATF (Automatic Transmission Fluid или "Жидкость для автоматических трансмиссий") я буду называть "маслом" (и в странах бывшего СССР это именно так, и в пример буду приводить Российскую Федерацию), чтобы в комментах ни у кого не бомбило.
Существует в этом мире два стереотипных обозначения: в Уединённых Штатах Америки - это слово "OIL". "OIL" - это изначально обозначение "Нефть", и поэтому стереотипно это спроецировалось на некоторые её производные для смазки агрегатов. OIL стереотипно у них сравнимо с нефтью, поэтому моторные и агрегатные масла всегда назывались "OIL": "Motor Oil", "Hypoid Oil".
В РФ есть единственное понятие - "машинное масло". И под ним стереотипно понимается некая "жижа", не важно какой степени вязкости, которая имеет смазывающие свойства и заливается в различные механизмы для их СМАЗКИ, будь то коробка передач, гидравлика экскаватора или швейная машинка - всё это "МАСЛО". Даже если оно будет иметь степень вязкости воды - это будут называть "масло".Это понятно.
Далее - к теме.Само определение "гидромеханическая АКПП" означает, что в данной коробке крутящий момент от двигателя преобразуется за счёт. МАСЛА. и механических деталей. "Преобразуется" - значит, что с моментом двигателя производятся некие махинации для его увеличения или превращения его в высокую скорость с некоторыми потерями.
Гидромеханическая АКПП (далее АКПП) - это классический "автомат" (далее - без ковычек), который первым был создан компанией General Motors. В истории создания первых АКПП, на самом деле, мелькает несколько компаний с попытками создать коробку передач, в которой передачи переключались бы без участия водителя. Однако, преуспели в этом именно General Motors, и вплоть до 1995 года большинство нововведений в усовершенствовании АКПП были закреплены их патентами.
В дальнейшем эти нововведения уже всеми остальными производителями дорабатывались по теме качества, однако и по сей день, с 1995 года, ничего более гениального сделано по факту не было. За редким исключением.Единственный конструкторский прорыв, который был сделан Германской компанией ZF, произошёл в конце 2000-х годов (выпуск АКПП с конструкторской новинкой начался в 2011 году) и показал, что кое-что еще можно было придумать. Но, на этом прогресс, ввиду начала новой эры электрокаров, я думаю, прекратился навсегда. О достижении ZF расскажу позже.
Мы с вами сегодня ездим на АКПП (независимо от количества ступеней) с теми же характеристиками, что и последние прорывные 4-ступенчатые коробки 1995 года от GM. Отличие лишь в том, что эти характеристики при участии других производителей стали качественнее влиять на работу агрегата более совершенной системой управления. Хотя, смысла в этом я до сих пор не вижу кроме удорожания продукта (и его ремонта) и его чувствительности у к условиям использования.
Современная АКПП состоит из нескольких систем:- Гидротрансформатор крутящего момента (гидравлическое сцепление), либо система охлаждаемого "буксующего сцепления"- Насос высокого давления- Механическая КПП с использованием планетарных редукторов- Гидросистема управления- Электросистема управления (электромагнитные клапаны управления)- Электронная система управления (электронные блоки управления)
А всё началось в 19-ом веке.
ГИДРОМУФТА (изобретение конца XIX века)
Для начала представим себе два настольных вентилятора. Один близко стоит напротив другого. Один мы включаем и он начинает вращаться, и гнать воздух на лопасти другого, а тот начинает вращаться за счет подаваемого на него потока. Никакой жёсткой связи между крыльчатками нет. И если мы рукой остановим лопасти выключенного вентилятора, то включённый будет продолжать работать и при помощи подачи небольшого давления воздуха пытаться заставить выключенный вращаться.
Теперь вместо крыльчаток вентиляторов, мы создадим конструкцию: одна из крыльчаток будет представлять собой герметичный корпус с установленными в нем радиальными лопатками в виде крыльчатки, а напротив неё установим в пространстве такую же крыльчатку. Заполним объём механизма маслом. Корпус с одной крыльчаткой мы будем вращать неким двигателем, а вторую крыльчатку мы закрепим на некоем валу, с которого далее будем снимать вращение.