Морская авиация - есть! Лев. ⁠ ⁠

- Спасибо, Лев, а то же мы без тебя и не узнаем, где летим. Прекращай уже рассказывать обо всем, что видишь. Молча держись за ведущим, не мешай работать.

- 150-й меридиан подскажите…

- Боже мой! Ну зачем он тебе нужен, этот меридиан?

- Ну я же истребителями управляю, подскажу им рубеж.

- Лев, мы же в радиомолчании летим… И куда истребители денут твой «рубеж»?

- А я на другом канале подскажу, никто не услышит.

- Ну да, кроме врага, который все каналы прослушивает, заодно и узнает, что с нами истребители летят.

- Ведущего вижу хорошо… Сейчас поближе подойду…

- Лев, ты кушать не хочешь?

- Ну, может, ты все-таки поешь? Скушай яблочко, а мы в тишине посидим, отдохнем, пока твой рот будет занят делом. Устал я от твоего галдежа, а ведь только второй час полета пошел… Да после посадки я еще два часа твои разговоры из ушей буду вытряхивать.

- Ну, ты это… Кто здесь командир, бля?

- Лев, «командир бля» - это ты, не сомневайся, ты же сидишь впереди и слева, у тебя и штурвал есть, а на нем и проклятая кнопка СПУ(самолетное переговорное устройство), но ты же уже достал всех своим галдежом! У тебя же какой-то словарный понос… Ну давай поспорим, что ты и десяти минут молча не просидишь?

- Ну давай поспорим, мне не слабо. На что спорим?

- На банку тушенки из бортпайка.

- Хорошо, засекай время.

Мы выполняем дивизионный вылет на «удар по АУГ». Мы – это 40 «бэкфайеров» и 12 Ту-16, и еще нам придали 2 Су-27. Всю группу ведет заместитель командира дивизии, ведущий группы нашего полка – заместитель командира полка Лев, которому доверили управление истребителями. В экипаже Льва летим и мы с Мишкой, два штурмана полка. Такой уж у нас штатный экипаж – Лев, правак Витя, и два Мишки сзади. Мы уже достаточно зрелые офицеры, нам с Витькой по 30 лет, Лев старше нас на два года, а Мишка – на два младше. Нам очень редко удавалось летать своим экипажем, обычно мы все инструкторим по разным экипажам или сидим на КДП, но на дивизионный вылет надо лететь штатным «слетанным» экипажем, поэтому приходится терпеть весь этот бардак. По жизни, Лев не просто Лев, а Лев Львович, подполковник, отличный летчик, прекрасно знающий самолет и даже, как говорится, кавалер двух орденов Красной Звезды. Ну, как я его называю – дважды краснознаменный дважды Лев.

Перевелся Лев к нам из Дальней авиации, как он говорил – «из Минска». Но все мы знали, что не из самого Минска, а из гарнизона Мачулищи, и иногда, когда Лев уж очень хвастался, кто-нибудь его урезонивал:

- Да знаем мы твой боевой путь, из влагалища - в училище, из училища – в Мачулищи.

Особых подвигов Лев не совершал, просто очень удачно участвовал в практических пусках ракет, то есть не мешал своим штурманам пускать ракеты. Но были пару моментов в летной карьере Льва, когда он с честью вышел из сложных ситуаций, так что свои ордена он носил по праву, и я в Льве был уверен на все 100 процентов. Случись что, не подведет.

Но это – в воздухе. На земле ситуация несколько иная. Лев – холерик. Даже не так, правильно – ХОЛЕРИК. Он, как шарик ртути, абсолютно не умеет находиться в состоянии покоя. Все время куда-то бежит, что-то кричит, все время хочет действовать, и все время невпопад. Во всем, что не касается самолета, у него поверхностные знания, и Лев все время пытается их применить как можно быстрее. Решения Лев принимает быстро и неправильно, но это его не смущает. Если его не остановить, то водопад решений любого смоет за борт. Мы все об этом знаем, уже привыкли к нему и не обращаем никакого внимания на попытки Льва чем-нибудь руководить, просто научились уворачиваться.

Как-то я сидел на командном пункте у брата. Ну, курили, болтали с нашим однокашником, который «стоял» оперативным дежурным. Однокашник был рукодельником и предложил брату оборудовать КП системой табло, которые с момента «Тревоги» после нажатия кнопки будут загораться в определенной последовательности через необходимые промежутки времени, напоминая оперативному последовательность действий. Ну, типа – «Оповестить личный состав…»… Тут на КП зашел штурман полка Саня, покурил, послушал наши планы и сразу же предложил:

- Самое первое табло надо обозвать так: «Льву не доводить!», а то он примчится самым первым, возьмет все в свои руки и запутает не столько противника, сколько нас и штаб дивизии.

Купил Лев машину, поставил около штаба и всем, кто проходил мимо, рассказывал, какой он ловкий водитель и как хорошо он изучил устройство своей «железной лошадки». Прекрасно зная способности Льва что-то изучить, мы старались близко не подходить, чтобы он не замучил нас своими знаниями и не задавил своим умением водить машину. Все это длилось не один день, и первым не выдержал наш родной правак Витек. Он подошел к машине, открыл багажник, что-то осмотрел и покачал головой. Лев тут же отреагировал:

- Что ты тут лазишь? Купи свою машину, там и открывай багажник.

- Лев, ты что, забыл, у меня же есть машина. Ты на чем раньше ездил, когда у тебя не было машины?

- А, ну да… Но моя – лучше!

- Никто не спорит, с тобой спорить бесполезно. А где твоя «запаска»?

Лев подошел к багажнику, внимательно осмотрел все внутри, «запаску» не увидел и очень огорчился.

- Нет «запаски». Наверняка, матросы сперли… Ну что теперь делать? Как без «запаски» по нашим дорогам?

- Да, дела… А зачем ты тут свою машину ставишь у всех на виду? Да и мешает она в штаб проходить. Давай так – я тебе помогу с «запаской», а ты поставишь машину туда, где все ставят.

- Ну давай, сейчас я быстро машину переставлю, а ты иди за «запаской».

Лев вскочил в машину, лихо развернулся, и врезался в дерево. Не сильно врезался, слегка бампер помял. Вовремя отпрыгнувший Витек несколько опешил от такого развития событий и поманил Льва к себе.

- Ну что ты творишь? Ты можешь что-нибудь делать осознанно?

- Не, ну а зачем они тут деревья понаставили?

- Они же не знали, что ты будешь тут на своей машине рассекать. И кто вообще продал тебе машину, не убедившись в том, что ты умеешь ею управлять?

- Завязывай уже, и так бампер поцарапал, иди за «запаской».

- Да не пойду я никуда. Вот смотри, Лев – самолет ты изучил, а почему машину не изучаешь?

- Как это не изучаю? Да я все знаю, чего хочешь спроси.

- Да не буду я у тебя ничего спрашивать. Если бы ты свою машину изучил, ты бы знал, что твоя «запаска» крепится под днищем багажника, снаружи.

Уж и не знаю, как там Лев свою машину изучал, что с ней делал, но неприятности она притягивала постоянно. Даже на общей автостоянке без участия владельца эта машина понесла урон. Забрела на автостоянку корова, ходила, травку щипала, головой вертела и выбила рогом боковое стекло у машины Льва. Очень Лев расстроился, и что самое обидное, не на кого было свалить вину за эту неприятность. Но боевые прапорщики не бросили Льва в беде, и пока Лев делился своим горем с каждым, кого смог отловить в штабе, они вырезали кусок оргстекла и вставили вместо родного. Нормально так получилось, только немного мутноватое стекло.

А мы все летели к цели, и уже 5 минут в экипаже стояла долгожданная тишина. Я даже начал волноваться за свою кошку, которой могла и не достаться тушенка из моего бортпайка.

- Вить, посмотри там на нашего командира, не случилось ли что?

- А что с ним может случиться, сидит мужественно, взгляд орлиный.

- Да он уже седьмую минуту молчит, на рекорд пошел, волнуюсь я…

- Да я и больше могу молчать!

- Все Лев, проиграл ты свою тушенку! У меня три свидетеля.

- Ну ты, ты же сам, ты… это…

- Ничего не знаю, это ты должен был молчать, а не я. Но можешь гордиться результатом – семь минут молчал, это многого стоит. Витя, ты присматривай за ним, чтобы он с горя мою тушенку не сожрал.

Полет прошел нормально, враг был разбит, Победа была за нами. После заруливания Лев выскочил из самолета и помчался искать машину, чтобы добраться до КДП. Но не далеко он убежал.

- Лев! Ты куда мою тушенку потащил? Отдавай здесь, знаю я вас, летчиков.

- Ой, да на мою тушенку, на, подавись.

- Не твою, а мою, и не надо так орать, проиграл – отдавай. (c) Автор Bez

Меня контузило этим потоком сознания.

Больше пробелов! Больше.

Ещё два новых Су-57 отправлены в войска⁠ ⁠

В Новосибирске замечены два новых Су-57: б.н. 53 и 54 красные. Ранее в этом году были переданы два борта: б.н. 52 и 02 красные Пополнение в ВВС РФ

Итого поставлено пять или шесть серийных машин:

#01 синий и #02 красный, #52, 53, 54 красные, #52 синий(?)

*(б.н. - бортовой номер)

спасибо NskPlanes за отличные фото

Ночная заправка⁠ ⁠

Ответ на пост «Ну и анекдот на тему. все же люди»⁠ ⁠

Напомнило небольшую семейную историю:

Дело было в послевоенные годы. Мой дед служил в военной авиации (если верно помню, то летал на ЯКах) и в родную деревню приезжал очень редко. Зато периодически пролетал над ней.

И когда они летели без груза / людей, то пролетали максимально низко и кто-то из его экипажа прицельно скидывал во двор дома гостинцы его родным. Иногда, конечно, не попадали и приходилось собирать у соседей :)

Через пару таких полетов все в деревне перестали пугаться и детвора с радостью ждали авиа-шоу

Тем, кто ложится спать - спокойного сна⁠ ⁠

МиГ-29К и его Величество Гало⁠ ⁠

за пару недель до начала известных событий довелось съездить на Север в гости к палубникам. Несмотря на то, что погодка выдалась не из солнечных (то и дело шел снег), в какой-то момент небо расчистилось, выглянуло солнышко и можно было наблюдать довольно редкий для этих краёв эффект Гало.

О птичках и техничках⁠ ⁠

На фоне всех этих новостей захотелось отвлечься, вспомнить тот мир когда царило спокойствие от тайги до любых морей. Идет весна и накатывают воспоминания о дембеле. Служба моя проходила в одной из частей расположенных на территории ракетного полигона Сары-Шаган в Казахстане, май 89-91. Часть находилась на берегу Балхаша, вокруг пустыня и такие же в/ч, ближайший город Приозерск, центр цивилизации), располагался примерно в 30 км. Лишь некоторым за два года удавалось в нем побывать, в основном водителям, и так получилось что и мне. Надо сказать, что формально часть наша носила синие погоны ВВС, а фактически была в составе как бы несуществующих космических войск, кои позже и были узаконены, и эмблемы у нас в петлицах были лётчиские)), вот такие птички:

В принципе все нормально, были они разными по качеству и цвету, можно было выбрать покрасивее, порельефнее, позолотистее. Но существовали, на тот момент отменённые, и поэтому очень редкие, так называемые технички:

Выглядели они куда как красивее и брутальнее, как же за ними гонялись дембеля и достать их было нереально, один из десяти, доставший каким то чудом, щеголял такими. За полгода до своего дембеля, будучи в городе, я по какому то наитию зашел в военное ателье и спросил наудачу есть ли у них технички. Женщина мастер сказала, что есть целых полкоробки и этот неликвид валяется у них уже долгое время. Я не поверил счастью, стоили они какие то копейки, уже сейчас не помню сколько 2-5, мне их с радостью впарили), благо деньги были, всего где то сотню- полторы штук, как туда до меня никто с таким вопросом не зашел непонятно. Это была просто золотая инвестиция, часть раздал друзьям, остальная часть была реализована. Стартовая цена началась с 50 копеек, новость об этом очень быстро разнеслась, и цена как на фондовой бирже пошла вверх и достигла рубля, это уже были серьезные деньги и под дембель они были очень кстати. Всё разошлось в два-три дня. Эти технички стали настоящим биржевым товаром на то время, их закладывали, постоянно перепродавали, ставили на кон в карты и по прежнему гонялись, часть была большая на всех все равно не хватало. Меня здорово доставали потом всё оставшееся до дембеля время с этими техничками, не верили что не оставил себе. А я действительно не оставил и в числе немногих поехал на дембель по гражданке, уже как год-два стали разрешать.

Часть наша в 93 году перестала существовать, как и многие другие рядом, сейчас там руины и практически ничего не осталось. Сколько труда и средств было вложено в эти объекты трудно сосчитать. Есть статья в интернете о путешествии по этим местам - "Брошенный меч империи. ", да, сил держать меч не стало и поднять его сразу не смогли.

(фото эмблем взяты из интернета).

PZL P-23A Karas (1/72 IBG Models). Заметки по сборке⁠ ⁠

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! После довольно длительного периода, когда я всё своё время отдавал ветеринарной деятельности, сегодня я вернулся к любимому хобби и закончил модель очень необычного самолёта. В нём "прекрасно" всё: архаичный внешний вид, высочайшие характеристики, насыщенная боевая история, но главное - звучное и грозное название! Итак, встречайте хищную птицу Войска Польского: Карась!

О наборе: Набор от польского (какого же ещё!) производителя IBG Models, 2017 год выпуска. В довольно крупной коробке лежат четыре литника из серого полистирола, один литник из прозрачного, планочка фототравления, декаль и инструкция-книжечка. В наборе 71 пластиковая и 15 травлёных деталей, что весьма неплохо для небольшого самолёта в 72 масштабе; неиспользованными останутся менее 10 деталек. Качество литья высокое - утяжин, замыленности, облоя нет, но есть следы стыковки половин пресс-формы, особенно сильный дефект на капоте двигателя. Пластик приятен в обработке, не хрупкий, хорошо клеится. Детализация превосходна: отдельный респект интерьеру кабины, в котором есть всё, что я считаю нужным, всё хорошо и в экстерьере. Расшивка внутренняя и также очень-очень хороша - с ней удобно работать со смывками, она весьма подробна, и смотрится на готовой модели очень хорошо. Стыкуемость на уровне "выше среднего" - не очень хорошо становится на место нижняя гондола и узел "мотор+капот", с остальным всё отлично. Прозрачные детали на твёрдую пятёрку: они тонкие, чистые, прекрасно выполнен переплёт фонаря кабины, не хватает только возможности открыть фонарь. Фототравление тонкое, качественное, с ним удобно работать. А главное - оно заметно повышает детализацию, в отличие от травла в Ки-61 "Хиен" от "Дрэгона", с которым я недавно работал. Набор фактически не имеет вариативности: можно разве что подвесить либо нет бомбы. Ну и ещё в пластике даны стойки колёс со снятыми обтекателями (как на боксарте), но в инструкции про такой вариант ни слова. Каких либо бонусов, будь то пилоты, подставки, таблички и т.д. в наборе нет. Инструкция крупная, но имеет пару непонятных мест. Особенно понравилась радиостанция, которую нужно покрасить в цвет "чёрный+белый". Простите, что? Сверху чёрным, снизу белым? Или в полоску? Или смешать? Поскольку кольцо на капоте бронзового цвета тоже было указано "ржавчина+серебро", я покрасил радио в серый. Схема окраски и маркировки показывают машину со всех ракурсов, она крупная и цветная. Сделать можно только одну машину, но с ранними обозначениями или периода войны - различия всё же есть, так что можно сказать, что есть два варианта. Декаль очень на любителя - она невероятно тонкая и хрупкая, работать с ней было довольно мучительно, пара технических надписей мною была испорчена. Хотя нужно указать, что декали яркие, не прозрачные, среди них есть техничка. В целом набор оставил очень хорошие впечатления: с ним в целом приятно работать, моменты типа глупостей в инструкции и тончайших декалей как-то прощаются, и в сборе всё очень аккуратно выглядит. Браво, поляки, прекрасный набор для создания вашего чудо-самолёта. Набор, правда, не дешев, за его цену можно купить две-три модели от "Звезды". И если вы новичок, то вам лучше так и поступить. А данный набор я бы рекомендовал моделистам поопытнее, они смогут насладиться им и ничего не испортить.

О создании: Работа начинается с интерьера кабины. Клеил пластик обычным и сверхтекучим модельным клеем, травление фиксировал цианоакрилатом-гелем. Механическая обработка скальпелем, надфилями и маникюрными пилками.

Затем интерьер подвергся окраске из аэрографа и кистью. Ну и конечно немного смывочки, сухой кисти - без фанатизма, но чтоб было.

Вот так интерьер выглядит в сборе. По-моему, очень хорошо.

Далее - собираем половинки фюзеляжа, вклеиваем остекление и маскируем лентой "Тамия". Не "Рама", конечно, но тоже пришлось попотеть с маскировкой.

Мелкие доработочки: стволики пулемётов рассверлены иглой от шприца-инсулинки, а выхлопные трубы - свёрлышком.

Приступаем к окраске экстерьера. Для начала - чёрный, на будущих голубых поверхностях им надут прешейдинг, а на остальных - сплошной слой.

Надуваем цвет на брюшко. Поскольку польский голубой несколько отдавал лазурью, пришлось делать смесь из голубого, серого и зелёного. Результат мне понравился.

А теперь рубрика Эээээ-эксперимент! Видел такое разноцветное высветление несколько раз в Инстаграмме у зарубежных коллег. Решил опробовать, благо однотонный самолётик так и просит разнообразия.

Намешан основной цвет из акрилов Vallejo Air цветов Коричневатый Olive Drab и German Red-Brown. Скажу сразу: я знаю, что польский хаки вроде как бы был позеленее, но мне очень приглянулся цвет с бокс-арта, и я хотел получить что-то красновато-коричневое. Простите, но поднадоели зеленоватые самолёты. Я художник, я так вижу.

Бронзовая эмаль Humbroll на нос и немного на выхлопные трубы.

Задуем самолёт эмалевым глянцем, и приступаем к мучению работе с декалями. Я юзал Tamiya Mark Fit, но эти тончайшие плёночки и без неё влезут куда угодно.

После высыхания декалей - ещё слой глянцевого лачка и начнём пачкинг при помощи Vallejo Wash. Использую чёрную и коричневую, сильных разводов-потёков на самолёте не делаю, ибо он всё же был учебным, да и Польская Кампания столько не длилась, чтоб извозить самолёты.

Ммм, копчёным запахло! Следы нагара от выхлопа при помощи двух красочек и дуйчика.

В процессе написания исторической статьи (да-да, вы же знаете, я такие пишу, и иногда перерываю немало сетевых ресурсов в процессе), случайно попал на форум польских моделистов, где суровые и мудрые дядьки решали, каким лаком кошерно покрывать польскую авиацию Второй Мировой. А поскольку для меня, владеющего русским и украинским языками, польска мова не такая уж и загадочная, то я выяснил, что PZL-11 должен быть матовым, а вот Карась - скорее полуглянцевым. Спор там был знатный, с пруфами в виде архивных фото, фото из музеев и т.д., так что я поверил мастодонтам польского моделизма, и задул своего скромного карасика сомнительного цвета полуглянцем. Ну а поверх лачка прошёлся сухой кистью с цветом алюминия, дабы подчеркнуть цельнометаллическую конструкцию тушки нашей бравой рыбки.

И после снятия масок имеем такого красавца:

На этом пока всё, статья об этом польском чуде выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Иногда пикирующий бомбардировщик. Петляков Пе-2⁠ ⁠

В ходе любой войны появляются новые виды вооружения. Часть из них хуже или лучше выполняют свою задачу, затем теряют свою актуальность, сменяются более совершенными и забываются всеми, кроме узкого ряда специалистов и любителей военной истории. Другая же часть продолжает жить в поколениях, становясь символом, образом, и даже обретая некоторую одушевлённость. Вторая Мировая война породила множество таких символов, одним из которых, несомненно, стал советский бомбардировщик Петлякова Пе-2, известный под прозвищем «Пешка». Про него сняли фильм, его изображения многократно появлялись на марках, открытках, тематических плакатах. Популярность ему обеспечили массовость, широкое распространение и стремительный, хищный внешний вид. Пе-2 неоднократно становился героем передач более патриотического, нежели исторического или технического толка. В таких сюжетах ему поют дифирамбы, называя «бомбардировщиком, летавшим как истребитель», превозносят его эффективность, мощность и живучесть. Есть и альтернативные источники, согласно которым «Пешка» не оправдывает даже причисления его к типу «пикирующий бомбардировщик», ибо к пикированию не был приспособлен; что самолёт был опасен для «своих» лишь немногим менее, чем для врагов; называют самолёт ненадёжным, «сырым», трудноуправляемым. Как всегда, в действительности всё было намного сложнее, и зерно истины есть в обоих точках зрения. Попробуем разобраться по порядку.

Пе-2 и ещё один самолёт-символ - штурмовик Ил-2

Работы по проекту, в результате ставшим Пе-2, были начаты в середине 1938 года группой конструкторов под руководством Владимира Михайловича Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой интересную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа» и «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и Петляков (формальными руководителями считались работники НКВД). Эта практика не была чем-то из ряда вон выходящим в СССР — в подобных условиях, например, создавал свои истребители и Поликарпов. Проект, над которым трудился Владимир Михайлович и его группа не имел ничего общего с тем, чем он в конце концов стал — это был проект тяжёлого двухмоторного высотного истребителя сопровождения ВИ-100 (Высотный Истребитель Сотой серии). Самолёт должен был оснащаться мощным вооружением и летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч. Для этого на него установили пару мощных двигателей с турбокомпрессорами, гермокабину и наступательное вооружение из пары пулемётов и пары пушек; оборонительное вооружение состояло из одного пулемёта винтовочного калибра, а в качестве дополнительного вооружения истребитель мог брать кассетные бомбы. Было построено два прототипа, которые начали вполне успешно проходить серию испытаний (первый полёт - 22 декабря 1939 года). Однако.

Экспериментальный ВИ-100

В связи с надвигающейся войной концепция «глубокой авиационной операции», в которой высотный истребитель играл важную роль, будучи защитой «воздушных дредноутов» ТБ-7 и «крейсеров» ТБ-5 и ТБ-3, была отменена и в мае 1940 года Петлякову было поручено срочное задание:

Нужно сказать, что в этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях — танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами. Ознакомиться с немецкими пикировщиками, закупленными у Рейха, смогли в СССР, и концепция прижилась и нашла горячую поддержку в ВВС РККА. Испытания опытных «ВИ-100» были прерваны. С июля 1940 года в ОКБ Петлякова направили около 300 специалистов из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других.

Неясно, насколько команде Петлякова помогла целая орава несработавшихся, мало знакомых друг с другом людей, но в указанный срок ВИ-100 был переработан. Гермокабины убрали, на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей поставили обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя. Визуально ПБ-100 отличался смещением кабины штурмана вперёд, к кабине пилота. Все изменения были сделаны на бумаге — строить опытный самолёт было некогда, к тому же изначальный ВИ-100 успел пройти лётные испытания и показал хорошие данные. 23 июня 1940 года самолет был принят к серийному производству; выпуск поручили московскому заводу No.22. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к его концу изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД (то есть заключёнными).

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 года эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2. К началу войны ВВС получили 458 бомбардировщиков. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 помимо устаревших машин имелось всего 42 Пе-2 — не все самолёты успели перегнать в строевые части. К началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси, приводившая к подскокам («козлению») и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940-го и имело совсем немного часов налета. Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf.109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС винтовочного калибра не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменили пулеметом системы Березина УБ калибра 12.7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой начальной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА. Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626. Пе-2 уже строили четыре завода: No.22, No.39, No.124, No.125. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа, некоторой переделке подвергся хвост.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБ. Установка при этом осталась шкворневой. На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Со 110-й серии (в июне 1942) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней. Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было перебрасывать с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

12 января 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. В 1943 году руководителем КБ был назначен В.М. Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте. Авиация противника быстро развивалась, новые истребители немцев превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч, к тому же у них заметно усилилось вооружение и бронирование. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 года даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д. Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета, поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 году были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана, изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом, хотя машины выпуска 1944 года и стали тяжелее примерно на 300 кг, их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5-30 км/ч. Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты представляли из себя чугунный шар со взрывчатым веществом и размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3-5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. Как утверждали лётчики, попасть такой гранатой по самолёту было крайне маловероятно, но оказываемый на вражеского пилота психологический эффект зачастую вынуждал его прекратить преследование. С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы.

Пе-2 и конструктивно схожий Messerschmitt Bf.110G-2

Помимо производственных серий, существовало и множество специальных модификаций — разведывательных, учебных, истребительных (Пе-3); с различными двигателями, вариантами вооружения, другими изменениями. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 годов. Всего было построено 11 247 экземпляров всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако они достаточно широко эксплуатировались в армиях других стран — Польши, Болгарии, Югославии, Чехословакии, Финляндии (купленные у СССР ещё до войны, либо переданные немцами трофейные) и в Китае.

Туполев Ту-2 ВВС Китая

Конструктивно бомбардировщик Пе-2 поздних серий - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. Длина самолёта — 12.66 м, высота — 3.925 м, размах крыла - 17.6 м при площади 40,5 м². Масса пустой машины — 6200 кг, нормальная взлётная — 7775 кг, максимальная — 8715 кг. Фюзеляж монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов дюраля; каркас из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Фюзеляж состоял из следующих частей: носовая часть с передней кабиной, средняя часть фюзеляжа и центроплан (между лонжеронами которого находился бомбоотсек), хвостовая часть с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком. Кабина лётчика и штурмана впереди-внизу имела большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой. Крыло самолёта Пе-2 состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Каркас крыла — клепаная цельнометаллическая жесткая ферма из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки, подкрепленной набором стрингеров. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки. Оперение состояло из двух половин цельнометаллического стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна.

На бомбардировщике устанавливались два 12-циллиндровых V-образных мотора М-105ПФ по 1210 л.с. каждый; двигатель являлся глубокой модернизацией французского Hispano-Suiza 12Y, выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. Моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производилось электрическим механизмом. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Охлаждение моторов — комбинированное. Основное — жидкостное охлаждение водой или антифризом. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Также охлаждается моторное масло в радиаторах, установленных снизу под моторами. Винтомоторная группа самолёта снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом ВИШ-61П, диаметр винта 3.2 м. Максимальная скорость бомбардировщика — 540 км/ч на высоте 4000 м и 452 км/ч у земли, крейсерская — 412 км/ч. Практический потолок — 8700 м, максимальная скороподъёмность — 9.8 м/с. Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служила отсеком для основной стойки шасси и имеела небольшой бомбовый отсек. Горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Все баки цельносварные из лёгкого сплава и протектированы сырой резиной. Полная заправка топливом у Пе-2 составляла 1484 литра, что обеспечивало дальность 1200-1500 км. В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78. Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов.

Пе-2 имел довольно широкий спектр приборов и оборудования: авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, вариометр, все необходимые указатели и счётчики. На самолёте отсутствовал автопилот, но чаще всего в нём и не возникало острой потребности. У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-3бис, у штурмана установлен радиополукомпас. Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливался на самолёт только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления (в наследство от ВИ-100), затем заменённая на штурвал. На Пе-2 кабины не герметичны, для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде трёх кислородных баллонов в задней части фюзеляжа.

Кабина пилота Пе-2

Основным вооружением бомбардировщика были различные бомбы калибром от 2.5 до 500 кг. Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески, и ещё два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40 - на них подвешивались бомбы по 50-100 кг. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, перегрузочная — до 1000 кг. При бомбометании с пикирования можно было использовать только наружную подвеску бомб. В наследство от ВИ-100 оставался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 или К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными. Стрелковое вооружение машины состояло из пяти пулемётов различного калибра. Наступательное вооружение — два неподвижных направленных вперёд пулемёта в носу фюзеляжа: справа УБ калибра 12.7 мм и слева ШКАС 7.62 мм. У штурмана стояла турельная установка ТСС-1 с крупнокалиберным пулемётом УБ с боезапасом 200 патронов. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2С таким же пулемётом. Дополнительно имелась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста. Некоторые машины имели гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией. Из-за недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций начала войны не удавалось достичь высокой эффективности. В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк — 33 самолёта.

В ходе битвы под Москвой Пе-2 наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий бомбардировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (Бомбардировочная авиа дивизия), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем за 14 боевых вылетов теряли 1 самолёт). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду наблюдалась примерно та же ситуация. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он не стал — бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП Ивана Семёновича Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 года, уже 31 июля полк был отведен на переформирование — одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл на переформирование, ввиду потери боеспособности.

Горизонтальное бомбометание с Пе-2, 1944 год

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Первоначально Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 года перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы «Пешек» в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 года впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга — так называемую «вертушку Полбина», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей. Начиная с 1944 года более 1/4 всех боевых вылетов Пе-2 пришлась на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолётов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия бомбардировщиков. Во Львовско-Сандомирской операции «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 км². На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьёзные потери. Так, 6-й гв. БАК с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 тонн бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И.C.Полбин, самолёт которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика Пе-2 часто применялся в разведывательных целях. Оснащённый РЛС «Гнейс-2» самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя. В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Однако сам самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

И у лётчиков, и у технического персонала мнение о Пе-2 было двояким. С одной стороны, он действительно отличался хорошими лётными данными, и без бомбовой нагрузки был способен тягаться в скорости с истребителями на малых высотах. С другой стороны, бомбардировщик был тяжёл в управлении (из воспоминаний пилота Пе-2 Николая Дмитриевича Буторина:

Пе-2 нуждался в высоком уровне подготовки как экипажей, так и наземного персонала, чего в военные годы трудно добиться. Бомбометание с пикирования требовало большого опыта пилота (в том числе потому, что самолёт не был оборудован автоматом вывода из пике), и в большинстве случаев экипажи бомбили с горизонтального полёта. А поскольку самолёт имел тяжёлую конструкцию из-за высокого запаса прочности, необходимого пикировщику, его бомбовая нагрузка была явно недостаточной для горизонтального бомбометания. Для уверенного поражения целей приходилось увеличивать либо количество самолётов, либо вылетов, что увеличивало риск. «Вертушка» же, или «Оборонительный круг» Полбина, была колоссальной нагрузкой для экипажей, выполнить её могли лишь опытнейшие пилоты, которых отбирал лично Полбин. Рядовым лётчикам она была недоступна. Из воспоминаний Буторина:

Пе-2 и немецкий бомбардировщик Ju.188E-1

Немало хлопот доставляли и двигатели М-105ПФ, особенно техникам. Подготовка Пе-2 к вылету занимала около двух часов, зимой — дольше. В холодное время года из двигателей сливали воду с антифризом, а при температурах ниже -10°, ещё и масло. Перед вылетом подогретую воду и масло необходимо было залить, а затем прогревать двигатель. Чтобы поддерживать самолёты зимой в боеготовом состоянии, из них не сливали воду и масло, и запускали двигатели на прогрев каждые 1.5-2 часа, что расходовало и без того небольшой ресурс двигателя (ресурс М-105 довоенного выпуска составлял 125 часов, а у моторов выпуска времён войны — 90-100). Ещё цитата Буторина:

Сами пилоты тоже не во всём были довольны Пе-2, не даром сохранилась фразочка из их фольклора: «На «Пешке» летать — тигра в жопу целовать. Страшно и никакого удовольствия». Объясняется это целым рядом факторов. Во-первых, Пе-2 имел высокую скорость полёта не только на высоте; взлётная и посадочная скорости его также были высоки, при этом он был склонен при посадке «заваливаться на крыло» и «козлить» — подскакивать на полосе из-за особенностей конструкции шасси. Из-за этого нередко случались аварии, иногда сопровождавшиеся списанием самолёта, а иногда и человеческими жертвами. Взлёт же с бомбовой нагрузкой свыше 600 кг, особенно с небольших фронтовых аэродромов порой был попросту невозможен. Во-вторых, довольно мощные моторы с одинаково направленным вращением винтов создавали мощный разворачивающий эффект, который тянул самолёт вправо. Если участь, что «Пешки» чаще всего взлетали тройками или пятёрками (чтобы легче строится в воздухе), любая ошибка на взлёте могла привести к выкатке машины за полосу, либо к столкновению. Вообще Пе-2 был довольно аварийным самолётом, за время войны около 29% потерь пришлись как раз на аварии и катастрофы. Ну и в-третьих, фактические характеристики самолёта зачастую не соответствовали «полигонным». Виной тому были некондиционные материалы (часто на обшивку шёл более толстый дюраль), несоблюдение технологии производства и брак, низкое качество сборки и покрытия, а также зимний камуфляж (известь сильно увеличивала сопротивление и снижала скорость, потому в боевых частях предпочитали машины не покрывать «зимником», либо покрывать частично). Впрочем, к концу войны качество самолётов заметно улучшилось.

Уже после окончания войны, для ознакомления с техникой СССР был организован облёт Пе-2 парой лётчиков из США и Франции. Первым полетел американец. Полёт шёл хорошо до момента посадки. Пилот шесть раз заходил на посадку и уводил машину ввысь; лишь с седьмой попытки он сел на бетон, но бомбардировщик принялся «козлить» и даже развернулся на 90°. Но обошлось, никто не пострадал. Американский пилот покинул кабину и сказал:

Француз же от своей возможности опробовать Пе-2 благоразумно отказался. Конечно, это не значит, что Пе-2 был плохим самолётом. Просто он, как и любая другая боевая техника, имел как сильные, так и слабые стороны. И за его хорошие лётные данные, прочность и универсальность приходилось платить суровым управлением, опасными взлётом и посадкой и малой бомбовой нагрузкой. А с учётом массовости и широты выполняемых задач нельзя не признать, что Пе-2 стал одним из важнейших инструментов достижения победы.

Представлена модель Пе-2 позднего выпуска (более 300-й серии) из состава 34-го Гвардейского Бомбардировочного Авиаполка, Ленинградский фронт, декабрь 1944 года. Установлено вооружение из пары 250 кг бомб под центропланом и четырёх 100 кг бомб в бомбовом отсеке. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.

При написании статьи использованы источники:

На этом пока всё! Подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Петляков Пе-2 (1/72 Звезда). Заметки по сборке⁠ ⁠

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! На днях я закончил авиацию стран Оси периода Второй Мировой, и приступил к созданию самолётов союзников (будет, правда, одно исключение, которое и вашим, и нашим). Начать же линейку "хороших парней" было однозначно решено с советского бомбардировщика Пе-2, также известного как "Пешка". У меня довольно давно лежал набор этого самолёта от "Звезды" с частичным интерьером. Посмотрим, что из этого получилось!

О наборе: Свежий набор 2019 года разработки от российского производителя Звезда. В коробке среднего размера лежат четыре литника из серого полистирола, один из прозрачного с остеклением, декаль и инструкция. Набор состоит из 199 деталей, и такое большое количество для 72 масштаба объясняется наличием в модели частичного интерьера. Неиспользованными останутся около десятка деталей. Качество литья в целом очень хорошее, но есть пара нюансов - в моём наборе обе половинки фюзеляжа в районе верхнего шва имели небольшой недолив, который при стыковке давал заметную вмятину; также были замечены небольшие участки облоя на хвостовом оперении; ну и неизбежные следы стыковки половин пресс-формы, без них никуда. Пластик обычный современный звездовский. Детализация от хорошей до превосходной. Снаружи имеем тонкие антенки, стволики пулемётов, прекрасно проработанное сложное шасси с нишами, показан рельеф полотняной обтяжки элеронов и рулей. Внутри всё ещё лучше: кресла, пулемёты с патронными ящиками и лентами, радиостанция, приборы, бомбы в бомболюке. Расшивка внутренняя и вполне неплохая, несколько упрощённая - рядов заклёпок нет, но есть много лючков и решёточек; работать с расшивкой комфортно. Стыкуемость в основном близка к идеальной, хотя есть некоторые моменты в интерьере и с передней частью мотогондол, но мне они не доставили хлопот. Прозрачные детали хорошего качества - тонкие, чистые, с удобным переплётом. В наборе умеренная вариативность - для начала выбираем летящий самолёт с закрытыми люками либо стоящий на земле. Затем решаем, какую из предложенных исторических машин будем делать, и выбираем выхлопные коллекторы или реактивные патрубки; остекление стрелка-радиста с одним или двумя козырьками и тип бомбовой нагрузки (хотя тут всё довольно скромно: два центропланных держателя и на них две ОФАБ-250 и четыре ФАБ-100 в бомбоотсеке). В комплекте три фигуры членов экипажа, они очень хорошо проработаны и состоят из 4-5 деталей каждая! Инструкция стандартная звездовская нового типа, всё просто, наглядно и понятно. Отдельно есть схема расположения технических надписей, что очень помогает. Схемы окраски на отдельном цветном вкладыше, демонстрируют самолёт со всех необходимых ракурсов. Предлагаются целых пять вариантов: польский с однотонным зелёным верхом и четыре советских с трёхцветным камуфляжем, но различным расположением пятен, и конечно же с разной маркировкой. Все борты интересные и яркие - на одном надпись "Забияка", на другом "За Бориса Сафонова!" и белые сердечки, на третьем "Ленинград" с белым медведем, а четвёртый со знаками гвардии на носу. Польский кстати тоже интересный, с красной стрелой на носу и полосами на килях. Декаль хорошая, яркая, легко садится в расшивку, подложка не слишком большая. А главное - в наборе достаточно подробно представлена техничка - надписи "не браться", "не становиться", "детонаторы вложены" и прочее. Они очень оживляют готовую модель - те самые прекрасные мелочи. Стоит указать и на очень невысокую цену - за такие же деньги наборы от импортных производителей будут на порядок хуже. За очень редкими исключениями. В качестве итога могу порекомендовать модель абсолютно всем моделистам, разве что кроме самых новичков. Интерьер не так страшен в работе и при окраске, как кажется на первый взгляд, а в целом хорошая стыкуемость поможет начинающему моделисту. А опытным набор будет интересен своей прекрасной для 72 масштаба детализацией и различными вариантами сборки и окраски.

О создании: Сборка, как это ни странно, начинается не с интерьера, а с крыльев. Уже второй набор от "Звезды", где такое нестандартное решение - первый был Bf.109F-2. Зачистка деталей скальпелем, пилками, фрезером, склейка сверхтекучим и обычным модельным клеем. В целом разделил работу над моделью на три этапа сборки и покраски - сначала шасси, начинка гондол и бомбового отсека, затем интерьер фюзеляжа и экипаж, и в конце экстерьер. Как видим по фото, детализация стоек шасси подкупает.

Теперь окрасим все элементы в разные оттенки серого, сделаем смывку, сухую кисть и матовый лак.