На дне Средземного моря найден самолёт Антуана де Сент-Экзюпери.

Многие читали в детстве "Маленького принца". Его автор был лётчиком-разведчиком. Летал на американском "дьяволе-вилкохвосте" P38 Lightning.

Однажды 31 июля 1944 года он отправился на разведку на своём дальнем фоторазведчике Локхид P-38 «Лайтнинг» F-5B-1-LO и не вернулся. Как он пропал и где, долгое время было неизвестно. Считали, что разбился в Альпах. А нашлось место крушения красиво и случайно, как в художественной книге. Как говорится, специально не придумаешь: в 1998 году в Средиземном море близ Марселя рыбак выудил браслет пилота, на котором было выгравировано: «Antoine de Saint-Exupery», «Consuelo» (так звали жену летчика) и «c/o Reynal & Hitchcock, 386, 4th Ave. NYC USA» - адрес издательства, где он печатался.

В 2000 году в этом месте дайвер обнаружил на глубине 70 метров размётанные в радиусе километра обломки самолёта. Затем доступ к погружениям в этом месте был закрыт, продолжить изыскания разрешили только в 2003 году.

Стали разбираться в причинах. Видимых следов попадания авиационных снарядов в обломках самолёта не обнаружили. Тогда либо неисправность самолёта (основная версия на данный момент), либо пилот покончил с собой (говорят, в ту пору Сэнт-Экзюпери был в глубокой депресии).

Изыскания учёных подтвердили, что Экзюпери упал "сам". В архивах Люфтваффе нет сведений о сбитых Лайтнингах 31 июля 1944 года, радары союзников в этом регионе также не фиксировали вражьих самолётов в этот день.

В марте 2008-го в прессе появилось интервью немецкого журналиста, а в годы войны лётчика-истребителя Хорста Рипперта, которому на тот момент было 86 лет. "Это произошло недалеко от Тулона 31 июля 1944 года. Я совершал разведывательный полет, когда увидел истребитель с французскими опознавательными знаками. Решил вступить в бой. Совершил маневр и оказался в хвосте у неприятеля. Атака была успешной, и я сбил самолет, который упал в воды Средиземного моря". Также с его слов, самолёт завалился на крыло и отвесно рухнул в воду, взорвавшись от удара.

По иронии судьбы, Хорсту нравилось творчество Экзюпери, и он был шокирован, когда понял, что, скорее всего, убил любимого писателя. "Если бы я знал, что убил автора моей любимой книги, я бы не стал стрелять в него".

Рассказать об этом он решился из-за того, что набирала популярность теория о самоубийстве Сент-Экзюпери, что позорило имя писателя.

Однако, сослуживцы Хорста заявили, что вряд ли тот стал бы умалчивать о столь крупной победе, так что эту версию позже отмели. Полагают, что самолёт упал из-за технической неисправности.

Некоторые фрагменты самолёта подняли и поместили в Музеи авиации и космонавтики в Ле Бурже

Вот такой вот детектив длиною в 65 лет.

P. S. Если кто-то что-то знает про то, как продвигается расследование сейчас, расскажите в комментах.

6.7K поста 13.4K подписчиков

Прошу прощения, но самолет на дне похож на 88 юнкерс и не очень похож на лайтнинг. Банально - радиальники воздушного охлаждения это не рядники жидкостного.

А просто уснуть он не мог?Летел, устал, уснул, ну и разбился?

А вот я каким-то образом в детстве пропустил это творение. Впервые прочел уже в сознательные 23 года и честно говоря конкретно так офигел. Я просто был в шоке как автор смог вложить такой смысл и мудрость в столь коротком рассказе, но самое поразительное - это необычайная легкость подачи! И в мыслях не было уже набивших оскомину "А что этим хотел сказать автор?". Для меня Маленький принц стал открытием, наравне со Скотным двором Оруэлла, Рубаями Омара Хайяма, библейскими псалмами и баснями Крылова.

п.с. чет нахлынуло.

Какая разница что с ним стало? Он был прекрасным писателем и куда больше прекрасным человеком, который не только своим творчеством, но и образом жизни пытался бороться с той несправедливостью, которая торжествовала в его время.

Самоубийство? Мне кажется маловероятным уже потому, что он безумно любил жизнь. Это мы можем понять, прочитав не столь большое (увы!) его литературное наследие. Плохой пилот - тоже кажется маловероятным. Опыт был огромным, количество полетов как на почтовых линиях, так и на военных впечатляет. Один из биографов писал, что количество необходимых для отпуска полетов он превзошел многократно, но на войне - в небе - остался до конца.

Тут верно сказали - он полетел домой. Смотрим в небо, друзья, оттуда нам улыбнется Маленький принц :)

предпочитаю не верить в самоубийство

читал эту статью пару лет назад еще. надеялся что-то свежее увидеть, а не копипасту.

Я все таки склоняюсь к мысли, что это самоубийство. Люди истинно творческие часто отчебучивают что нить непонятное.

1. Антуан был далеко не новичок, а опытный летчик. Обзор из кабины у Лайтнинга великолепный. Он был в разведке, а пилот одиночного самолета постоянно крутит головой, ибо случайный самолет врага - самая основная угроза. Скорость у Р-38 очень хорошая - заметив патрульный мессер, без проблем можно уйти от него, что в принципе и должен сделать по инструкции разведчик, им запрещено ввязываться в бои.

2. Неисправность маловероятна. Во первых разведчики летают на высоте и есть время в случае если с самолетом беда - выпрыгнуть с самолета. Самолеты союзников не знали проблем с матчастью как наши. Да и в случае выхода одного двигателя, можно долететь на втором.

3. Немецкий летчик пиздабол. Помимо того, что однополчане и документы об этом молчат, не упомянут тот факт, что истребители летают как минимум парой, а не по одиночке.

Прям представил летчиков-нацистов, в перерывах между прослушиванием речей Гитлера умильно читающих "Маленького принца" и "Планету людей".

Подумал мистер Бин на фото. Оказалось пост про другое.

Как вообще, для того времени 15 аварий это не много? А то у меня сложилось впечатление, что лётчик он был так себе.

Как якорь удерживает огромный корабль

А как часто вам приходилось задумываться, почему это устройство именно так выглядит, и самое главное, как он держит такой громадный корабль, на котором используется? Уверен, не все могут дать ответ на этот вопрос. Постараемся разобраться вместе.

Первые якоря были обычным камнем, который обвязывали плетёной веревкой, реже проделывая в них отверстия. В процессе эволюции мореходства и человечества в целом к камням стали приделывать всевозможные устройства, часто из рогов и костей животных, позволяющие цепляться ими за донный грунт. Прежде чем якорь приобрел современную форму, ему пришлось претерпеть множество изменений. В классическом понимании сегодняшний якорь представляется нам в том виде, как он изображён на кокардах морских офицеров. Такой вид якоря получил название «адмиралтейский». Он состоит из веретена (центрального стержня-основания), изогнутые элементы внизу называются рогами, а с противоположной рогам стороны перпендикулярно располагается шток. Этот стержень позволяет якорю при ударе об дно поворачиваться в нужном направлении и даёт возможность рогам зарываться лапами в грунт. Погружение якоря происходит вертикально рогами вниз, после чего он, опираясь на шток, поворачивается под действием якорной цепи или каната, и вонзается одним из рогов. Современные якоря насчитывают десятки типов, иногда имея совершенно иной вид, и вовсе не два рога, а до шести штук. При этом рога не обязательно располагаются по принципу «кошки», а часто с одной стороны, что обусловлено особенностью конструкции.

Кстати якоря-кошки с четырьмя изогнутыми кверху рогами, которые мы привыкли считать орудием ниндзя для карабканья по стенам, это именно якоря небольшого веса. Идея использовать их в качестве такого приспособления, а также для сцепления судов при абордажных боях, возникла позже, уже в процессе эксплуатации. Изначально такой якорь приспосабливался для лодок и маломерных судов. Современные якоря этого типа имеют небольшую массу и очень любимы рыбаками. Их используют не только по прямому назначению, но и для поиска утопленных снастей, траления дня. Рога часто делаются складными, либо гнущимися, так что при приложении максимальной силы они освобождаются от зацепа, не вынуждая рубить якорный трос. Потом достаточно просто выпрямить погнутый рог.

Но не только сцепление с грунтом удерживает корабль на месте. Ведь есть огромные военные корабли, туристические круизные лайнеры, которые одним вонзанием якоря в грунт на месте не удержать. Их якоря являются впечатляющими монстрами, иногда весом до 35 тонн, и таких приспособлений обычно устанавливается по нескольку штук для каждого судна. Сила, которую нужно приложить к якорю в момент отрыва от дна, когда его веретено расположено горизонтально, называется держащей силой. Коэффициентом держащей силы называют разницу между весом самого якоря и усилием, необходимым для его отрыва от дна. С учётом этого коэффициента проводят сравнение типов якорных приспособлений и их назначение для разных условий применения и различных грунтов. Ведь кроме дна якорная стоянка корабля обусловлена многими внешними факторами, как сила и направление ветра, морское течение, волны, расположение относительно берега, наличие бухты. На удерживающую силу любого якоря дополнительно влияет вес того участка цепи или троса, который располагается непосредственно на грунте. И вес этот зачастую больше самого якоря. Обычно длина этого участка может быть от 20 до 75 метров. Хотя и цепь, и якорь всё равно не составляют даже десятой доли от массы корабля.

Описанный выше якорь адмиралтейского типа обладал весьма впечатляющим коэффициентом и был популярен вплоть до середины 19 века. Но при всех положительных качествах из-за поперечного штока он не мог компактно помещаться в корпусе судна. Ему на смену вскоре пришёл якорь Холла, который имел две поворотные лапы с одной стороны и техническую возможность вонзаться ими в грунт одновременно, при условии, что якорь отдавали прямо на ходу. Он обладал худшими показателями якорной стоянки, но был гораздо компактнее и удобнее во всех отношениях. Впоследствии и этот якорь перестал быть стандартным, но многие последующие усовершенствованные изделия брали за основу именно его конструкцию. Например, очень популярен, особенно в речном флоте, якорь Матросова, имеющий схожий внешний вид, но превышающий держащую силу классического адмиралтейского якоря равного веса в четыре с половиной раза. Он способен держать корабль даже в условиях мощных течений и мягких грунтов. Несмотря на наличие в настоящее время более совершенных систем удержания корабля (например, систем динамического позиционирования, связанных со спутниковой навигацией), якоря еще многие десятилетия будут наиболее простым, дешевым и надежным приспособлением, впитавшим в себя романтику морского дела.

По какому принципу маркируется военная техника

Пожалуй, любой, кто видел военную технику, обращал внимание не только на её вид, вооружении или особенности раскраски, но и на цифровые или буквенные шифры, которыми помечается каждая машина. И совершенно понятно, что эта маркировка имеет определённый смысл. Но далеко не всегда речь идёт просто о порядковом номере - знания и расшифровке этих символов дают возможность узнать специфику военной техники или даже принадлежность к определённой войсковой части. Более того, шифровальщикам приходится продумывать составление тактических номеров так, чтобы их не могла разгадать вражеская разведка.

Чтобы максимально сохранять секретность, разные страны используют различные схемы шифрования своей военной техники. Например, отечественные Вооружённые силы не всегда размещают бортовой номер на корпусе техники, если только он не временный. Особенно эта тенденция проявилась в последние годы - сейчас номера рисуют и на грузовых ящиках, предназначенных для хранения вещей экипажа. Однако порядковый номер увидеть всё же можно, и по нему российские офицеры могут понять, к какой ВЧ относится, например, тот или иной танк: каждой из них даётся несколько сотен номеров, а уже командир части присваивает определённый номер каждой бронемашине. Таким образом, разведка потенциального врага не сможет точно определить военно-технический потенциал конкретного региона.

Со временем числа стали не единственным обозначением на машинах: к ним сейчас дописывают тактический знак различного вида. Чаще всего они встречаются в форме геометрических фигур, а иногда представляют собой деревья соответствующих пород. А вот размеры у них аналогичные цифровым обозначениям. Цвет тактического номера также выбирается неслучайно: его делают контрастным камуфляжу: если он традиционный лесной, то знаки нарисуют белого цвета, а на камуфляже песчаного цвета будет размещён уже черный шифр.

А вот, к примеру, американские Вооруженные силы используют более сложные буквенно-цифровые обозначения, которые имеют большее количество элементов. Распределение маркировки осуществляется по группам знаков: так, верхний левый угол предназначен для размещения обозначения определённой дивизии, батальона и полка, за которыми закреплена техника. А в верхнем правом углу можно увидеть обозначения роты, взвода, а также порядковый номер.

Военно-воздушные силы имеют несколько другие обозначения. Например, множество стран используют обозначение своих флагов для пометки принадлежности техники, а вот отечественные ВВС взяли за основу другой символ - красную звезду, которая размещалась на самолётах и вертолётах ещё со времён СССР. Правда, она претерпевала некоторые изменения: после распада Советского Союза звезду поместили в трехцветную окантовку, аналогичную флагу Российской Федерации. А в 2013 году верховное командование из-за опасений, что столь контрастное изображение слишком заметно на камуфляже, пятиконечный символ был уменьшен и вновь обзавёлся красным контуром. Тактический же номер присваивается по тем же принципам, что и на бронетехнике.

В США, кроме цифровых обозначений принадлежности к определённой эскадрилье или базы постоянной и временной дислокации, авиация имеет также комбинации буквенных обозначений. Например, есть литеры, которые указывают на класс или функционал воздушного судна: «V» – крылатая техника, «H» - вертолёты, «F» – истребители, «A» – штурмовые борты, «M» – авиация, которая используется во флоте, «Q» - аппараты, которые используются в условиях радиоэлектронной борьбы, «S» - машины для противодействия субмаринам.

Путь героя: бородатый танкист Красной армии.

Сегодня я бы хотел поведать Вам о подвигах, пожалуй, самого яркого и примечательного танкиста Красной армии - Григория Ивановича Пэнэжко. Как Вы уже поняли, этот исторический персонаж отличался не только мужеством и стойкостью в боях, но и пышной, длинной бородой.

Фотопортрет Г.И. Пэнэжко (1912 - 1992). Сделан не ранее 1944 года.

Собственно, вот он, запечатленный на диораме белгородского музея.

Фрагмент изображения из белгородского Музея-диорамы "Курская битва Белгородское направление".

Согласитесь, есть в этой выглядывающей из люка фигуре что-то мощное, богатырское, словно сам Илья Муромец или Святогор сражается с нацистами. Но обо всем по порядку.

Григорий Иванович родился в 1912 году в селе Валериановка (в совр. Донецкой области/ республике).

В 1935 году был отправлен в Ленинградское танко-техническое училище, с которого и началась военная карьера нашего героя. Затем работал на танкостроительном заводе в Одессе. В первые же дни войны Пэнэжко дал клятву - не бриться до тех пор, пока не будет разгромлен враг. Просто чудо, что командование пошло навстречу Григорию Ивановичу в этой причуде.

День Победы наш герой приближал всеми силами: 25 июня Григорий Иванович уничтожил два немецких танка, участвовал в масштабном танковом сражении за Дубно - Луцк - Броды.

Благодаря грамотному взаимодействию танков, моторизованной пехоты, противотанковой артиллерии и авиации, немцы смогли разбить части Красной армии и окружить их. Советские танкисты отчаянно сражались, пока были снаряды и горючее. Наконец, израсходовав запасы, красноармейцы взорвали собственные машины и стали прорываться к своим. Среди выживших счастливчиков был и слегка "ощетинившийся" Пэнэжко.

Григорий Иванович был тяжело ранен при обороне Севастополя, но вернулся в строй и в составе 5-й танковой армии принял участие во встречном танковом сражении под Прохоровкой. А за бой под Карловкой в январе 1944 года Пэнэжко удостоился звания Героя Советского Союза - машина Григория Ивановича уничтожила пять "Тигров"!

Оправившись после полученных в этом бою ранений, Пэнэжко сражается в ходе Восточно-Прусской операции, однако до Берлина дойти ему не удалось.

Нет-нет, Григорий Иванович не погиб, просто был отправлен на обучение в Военную академию бронетанковых войск, после чего продолжил службу в армии вплоть до 1956 года.

Да, чуть не забыл о самом главном: в июне 1945 года товарищи напомнили Пэнэжко об обещании сбрить бороду, что он и сделал в одной из московских парикмахерских. Пряди волос из бороды героя разобрали на память его сослуживцы.

Гладко выбритый герой на послевоенном фото.

Ламповость из семнадцати тысяч вакуумных ламп

ENIAC — первое электронное устройство, которое можно было программировать для решения математических задач. ENIAC был создан в 1943 году в Пенсильванском университете для армии США. Его разработкой занимались ученый в области компьютерной инженерии Джон Преспер Эккерт и физик-инженер Джон Уильям Мокли.

Главной задачей компьютера ENIAC были расчеты баллистических таблиц стрельбы, которые были крайне необходимы артиллеристам во время войны. Таблицы стрельбы содержали информацию о расстоянии к цели, поправках прицела и другие важные расчеты. До появления первого в мире компьютера, эти таблицы составляли клерки с помощью арифмометров. Один клерк, или «вычислитель», мог составить подобную таблицу за 4(!) года.

Естественно, для решения такой задачи нужно было достаточно мощное устройство. В апреле 1943 года проект «Электронный дифф. анализатор», в последующем — ENIAC, презентовали на конференции Баллистической Лаборатории. После одобрения проекта, на создания ENIAC выделили больше 60 тысяч долларов США.

С 1943 по 1945 год под командованием Экерта и Мокли шла активная разработка ENIAC. Разработка была завершена в 1945 году, когда надобность в артиллерийских таблицах исчезла, т.к. война была окончена. США решили применять ENIAC для расчетов при создании термоядерного оружия, авиации, и даже прогноза погоды. На создание ENIAC США потратило 486 тысяч долларов.

Этот «монстр» весил 27 тонн, потреблял 174 кВт энергии, мог производить 5 тысяч операций сложения, или 357 раз умножать числа в секунду. Работал на частоте 100 КГц и имел объем памяти 20 число-слотов. Стоит заметить, что компьютер работал в десятичной системе счисления.

ENIAC состоял из семнадцати тысяч вакуумных ламп, около семи тысяч диодов, 1 500 реле, 70 000 резисторов и десять тысяч конденсаторов. Поломка хотя бы одной лампы или диода означала поломку всей системы. Это устройство работало без транзисторов, т.к. в то время их еще не было.

Программирование такого компьютера было очень сложным занятием. Более недели инженеры могли разрабатывать расчеты, которые машина производила за 5 минут. Из-за частых поломок, перегорания ламп и перегрева, ENIAC мог работать не более 20 часов подряд, выполняя большой объем работы.

Ночной бой бронегруппы

Автор: Виталий Илинич.

Ночной бой. Трассеры, летящие во тьму. Современные солдаты с приборами и прицелами ночного виденья. Танки с тепловизорами и прочая подобная техника. Красиво и эффективно, особенно когда противник всего этого не имеет. Но постойте, у нас же ВМВ, какие тепловизоры на танках? Там и приборы ночного видения толком появиться не успели, так, опытные партии. Так может ночных боев и не велось? Нет, мало того, что велись, они еще и стали вполне рекомендуемым способом действий в 44-м году. Но как же их вести?

Советские танки Т-34 движутся ночью. Порой в разрыве фронта при достаточной решительности можно было двигаться даже так — главное успеть сомкнуть клещи за спиной противника.

Разумеется, при слове Вермахт и «ночные бои» многие сразу вспомнят первые опыты с приборами ночного видения, которые появились в Германии во второй половине 1944-го года. Они должны были устанавливаться на танки и БТР. Разумеется, эти приборы не были верхом эффективности, но для нас интереснее не это. Самое интересно то, что их так толком и не пустили в армию массово, и реальные ночные атаки проводились в основном без них. Первые упоминания о хоть каком-то выпуске приходятся уже на вторую половину 1944-го года. Отчеты же о первых применениях, упоминания о которых мне удалось найти, причем все еще в небольших масштабах, вообще относятся к 45-му году. В общем, речи о массовом использовании и широком распространении не идет.

Варианты с использованием приборов ночного видения испытывались в конце Второй Мировой, в том числе на БТР, но массовыми на тот момент не стали.

Однако, тактика ночных действий танковых и мотопехотных подразделений на БТР была описана в уставах и наставлениях еще летом 1944-го, то есть однозначно до успешных попыток применить приборы хотя бы в масштабе роты. Более того, ночные действия бронегрупп известны и за год до этого – в июле 43-го. Да и после войны, надо сказать, в уставах 50-х и 60-х, да и после, наставления по ведению боя ночью не претерпели принципиальных изменений в некоторых своих разделах. Но разве ж можно вообще ночью воевать на технике? Черт побери, да не видно ж ни фига! Танки и так слепые, а тут еще темно. Ладно еще пехота, она может чуть ли не на ощупь двигаться, да и обзор ее не так стеснен, но танки? БТР?

Тем не менее, история знает немало случаев действий техники ночью. Это и ночные рывки советских танковых и механизированных корпусов, в том числе с зажженными фарами, которые неслись в разрыве фронта, не встречая сопротивления, чтобы сомкнуться за спиной у противника. Это и ночной прорыв боевой группы 6-й танковой дивизии к Ржавцу (Юго-Восточнее Прохоровки) 12-го июля 1943-го года. Так или иначе, но немецкая военная мысль во второй половине войны пришла к мнению, что для решения локальных задач может быть эффективным ограниченный ночной удар танками и мотопехотой, атакующей на БТР. Например с целью улучшения позиций, как для обороны, так и перед будущей дневной атакой. Или с целью содействия прорыву обороны. Или в условиях, когда днем противодействие противника слишком сильно, особенно его авиации и артиллерии.

Приборы ночного видения испытывались и на танках Пантера — для наблюдения командир должен был высунуться из люка. Не очень удобно, но лучше так, чем никак. Надо сказать, картинка в старых прицелах очень далека от совершенства - это совершенно не то, что нам показывают в фильмах и компьютерных играх про спецназ. Даже в прицелах 60-х годов.

В чем же суть такой тактики? Основная идея – слабая видимость в ночное время ограничивает эффективность обороны, в первую очередь противотанковой. Противотанкисты просто не видят куда бить, снижается эффективность артиллерии, практически не действует авиация. Ведь непосредственно в атаку танки поедут уже с выключенными фарами. Внезапная ночная атака танками и мотопехотой на БТР обещает быстрый успех. В случае отсутствия танков, мотопехота на БТР может атаковать самостоятельно, так как эффективность ПТ оружия ночью низка. От пулеметного-то огня БТР защищен. Разумеется, речь не идет об атаке в кромешной темноте. Какую тактику ни используй, если не видно вообще ничего, ночной танковой атаки не выйдет. Поэтому для таких действий используются в основном лунные, светлые ночи. Видимость должна быть около 150 – 200 м. Также рекомендуется использовать прожектора для облегчения прицельной стрельбы и ослепления противника. В качестве вспомогательного средства – поджигание скирд соломы и домов, находящихся в тылу противника (путем их обстрела зажигательными боеприпасами, например). Хорошим эффектом обладают осветительные снаряды артиллерии, а вот осветительные ракеты с парашютами применять не рекомендовалось - выдают направление движения своих частей.

Ночная атака требует особенной подготовки. Местность перед атакой должна быть как следует разведана, на участке атаки проведена рекогносцировка (то есть командиры должны лично посмотреть на местность и передний край обороны противника). Местность с воронками, ямами, рвами, оврагами для ночной атаки непригодна. А то ищи потом танки по канавам. Действия в ночной атаке происходят по тщательно разработанному плану, в точно установленном направлении. Изменение направления в ходе атаки почти невозможно. Атака танков с мотопехотой происходит в построении танки впереди, мотопехота позади и на флангах. С целью избегания смешивания боевых порядков танков и мотопехоты для непосредственного прикрытия танков выделяются отдельные машины в танковые роты или взводы. По достижению цели атаки мотопехота встает в оборону, однако крайне желательно быстро сменить ее там более «простыми» частями, а мотопехоту на БТР и танки отвести, чтобы они были в готовности к активным действиям.

Для увеличения дальности работы ПНВ использовались инфракрасные прожекторы повышенной мощности. Однако, в любом случае это все не получило широкого распространения до конца войны.

Артиллерийская поддержка ночной атаки проводится по строгому заранее составленному плану огня. Внести изменения во время атаки в ночное время в план огня практически невозможно. При этом, для сохранения внезапности, огневая подготовка не проводится, но может быть произведен короткий огневой налет непосредственно перед атакой. Во время атаки основной задачей артиллерии будет огневое окаймление флангов атаки и борьба с артиллерией противника. По достижении целей атаки артиллерия переводится на поддержку обороны от контратак (заградительный огонь). Возможно применение ночных штурмовиков, поражающих вскрывшие себя артиллерийские батареи. Однако это требует очень точного увязывания действий авиации и наземных сил во времени и пространстве.

Особенностью ведения огня танками и БТР в темноте является то, что прицельную стрельбу вести почти невозможно. Поэтому особую роль играет подавляющий огонь. Стрельба из всех пулеметов передовых танков или БТР для образования «огневой завесы» оказывает на противника большое моральное воздействие. Особенно большое воздействие в темноте имеет сосредоточенный огонь.

Работа над инфракрасными приборами ночного видения велась не только в Германии — на фото советский прибор на танке БТ.

Но как же двигаться ночью без света фар? На этот вопрос тоже дают ответ уставы. Чтобы ночная атака имела успех, нужно, чтобы все части двигались в порядке и в нужном направлении. Для этого используются простые построения и движение по ориентирам. Выбираются ясно видимые в ночное время ориентиры: дороги, реки, гребни холмов или иные явно видимые. Движение производится строго по ориентирам. Иначе в ночной тьме можно черте куда уехать. То есть нужно заранее, при свете дня, составить очень четкий план, внимательно изучить местность, ознакомить с ней всех командиров, выбрать ясно видимые ориентиры и направления движений, и затем ночью строго следовать составленному плану. Так можно добиться наступления в порядке и достичь заданных локальных целей. А не растерять технику в воронках, канавах и кюветах.

Ночные атаки танками и мотопехотой на БТР – это один из допустимых вариантов действий даже до массового внедрения приборов ночного видения. Разумеется, они имеют свои ограничения, но при правильной постановке задач, выборе местности и тщательной подготовке этот способ вполне реализуем. Собственно говоря, он не просто так прописан в уставах и наставлениях как времен ВМВ, так и первых послевоенных десятилетий. Разумеется, никуда не делись ночные действия и сейчас, как и общие принципы, но с появлением полноценных и массовых ПНВ — это уже совсем другая история…

Автор: Виталий Илинич.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от . ", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

О САШБАШЕ

Я слышал его несколько раз в ленинградских мансардах и дворницких, где гнездились актёры и прочая несоюзная молодёжь.

. а 17 февраля 1988 года вдали от дома узнал, что в Ленинграде из окна восьмого этажа навсегда вышел молодой череповецкий журналист Александр Башлачёв, также известный как удивительный ленинградский поэт СашБаш.

Полсотни самых знаменитых своих стихов, которые он исполнял в жутковатых корчах под гремящую двенадцатиструнку и звон браслета с бубенцами, СашБаш написал в городе на Неве — перебравшись к нам на последние пару лет жизни.

Ничего подобного явлению по имени СашБаш не было до него и не появилось после. Можно спорить об этом, можно — о том, был он рокером или нет; можно сравнивать его с Галичем или Высоцким и пытаться загнать в рамки терминов и течений.

. а можно просто читать — или слушать (повторю, что это на любителя).

То-то будет хорошо!

Смеху будет много.

Спите, дети. Я пошёл.

Скатертью тревога.

Мемориал экипажу Гудина

Сегодня скромный пост о малоизвестном за пределами Пскова памятнике. Место падения ИЛ-76 в 1993 году.

Мне было 11 лет, и в стране постоянно творилась какая-то дичь. Помню только, что взрослые обсуждали очередное произошедшее событие, а отец с горечью процитировал: "а город подумал, ученья идут". Я еще подумал тогда, что это, наверное, из Высоцкого.

8 июля 1993-го в лесу под Псковом разбился самолет. ИЛ-76, принадлежавший авиационному полку, аэродром которого находился тут же рядом километрах в трех. На борту был экипаж из 11 человек под командованием майора Владимира Гудина

Самолет, выполняя учебный полет, пробыл в воздухе 8 минут, после чего экипаж сообщил о неполадках и о возникшем на борту пожаре. После 25-ой минуты полета в 20:47 самолет упал в лесу невероятно близко от городских построек.

Причину пожара так и не установили. Википедия уверяет, что после псковской катастрофы при выполнении учебных полётов самолёты перестали комплектоваться пушками и боекомплектами, а впоследствии и упразднили должность стрелка.

Существует версия, и я даже готов в нее поверить, что в самолет попала шальная пуля, выпущенная со стрельбища в соседнем лесу, над которым самолет набирал высоту. Да, там действительно было стрельбище "полигон Череха".

На месте падения самолета посреди пригородного леса из обломков крыла и фюзеляжа построен мемориал в память о погибшем экипаже. Груда искореженного металла впечатляет своей мрачностью и фатальностью. На мой взгляд, очень сильный памятник. Экипаж похоронен на другом конце города на действующем (уже нет) кладбище "Орлецы". Захоронение тоже выполнено в виде мемориала.

Желающим взглянуть на мемориал, как всегда прилагаю карту. От центра города на автомобиле доберетесь за минут двадцать. Дорога от шоссе - лесная, но приемлемая для движения.

Излишки военной техники после окончания Второй Мировой Войны

Здоровяк, потопивший «Тирпиц». Сейсмическая бомба Tallboy

Ночью 9 июня 1944 года Королевские ВВС Великобритании бомбардировали железнодорожный тоннель в городе Сомюр. В итоге всё железнодорожное сообщение на юге Франции было нарушено — одна бомба пробила 18-метровый слой горных пород и взорвалась в тоннеле, нанеся чудовищные повреждения. Это был первый опыт боевого применения новых сейсмических бомб Tallboy.

Гений Уоллеса

После начала Второй мировой войны британский инженер Барнс Уоллес всерьёз заинтересовался разработкой оружия, в частности, бомб. Он справедливо полагал, что стратегические бомбардировки территории Германии могут лишить её возможности продолжать боевые действия.

В 1941 году Уоллес разработал концепцию «сейсмической бомбы» — боеприпас, имевший огромный вес и чрезвычайно высокую скорость падения, проникал в грунт и лишь потом детонировал. Подземный взрыв многотонного заряда сотрясал все породы, а наземные и подземные строения превращались в руины.

Британские техники грузят авиабомбы Tallboy

Несмотря на очевидные перспективы подобного вооружения, теоретический вес сейсмической бомбы составлял примерно десять тонн. Взять на борт подобную массу не мог ни один тогдашний самолёт Королевских ВВС. Потому военные не решились реализовать столь амбициозный проект. По крайней мере, на начальном этапе войны.

Однако после успешного применения «прыгающей бомбы» Уоллеса в ходе операции по уничтожению немецких плотин в 1943 году (Операция «Большая порка»), путь к сверхтяжёлым бомбам был открыт. Разработка нового оружия заняла чуть больше года, несмотря на то, что Уоллес уже имел некоторые наработки по проекту. Бомба, получившая название Tallboy (с англ. «здоровяк», «верзила»), была принята на вооружение летом 1944 года.

Пятитонный «здоровяк»

Конструкция Tallboy существенно отличалась от большинства тяжёлых авиабомб союзников, так называемых «блокбастеров». «Блокбастеры» имели очень тонкий корпус, что позволяло начинить боеприпас большим количеством взрывчатого вещества.

Сейсмическая бомба в первую очередь должна была не разорваться от удара о землю. Поэтому толстый корпус «здоровяка» был отлит из высокопрочной стали, что позволяло ему «дожить» до детонации под землёй. По этой причине заряд имел вес «всего» 2,4 тонны, а взрывчатым веществом являлся торпекс — смесь тротила, гексогена и алюминия.

Сейсмическая бомба Tallboy по сравнению с «блокбастером»

Из-за огромного веса в пять тонн первые образцы в полёте испытывали сильные колебания. В ходе доработки хвоста и оперения подобные проблемы были решены. В итоге длина хвостовой части бомбы превысила половину от общей длины. Изогнутые стабилизаторы раскручивали боеприпас, и, благодаря гироскопическому эффекту, аэродинамика и точность попадания «здоровяка» возросли многократно.

На сверхзвуковой скорости

Для того, чтобы поднять в воздух сверхтяжёлую бомбу на высоту в несколько километров, британцам пришлось модернизировать свой лучший тяжёлый бомбардировщик Avro 683 Lancaster — «рабочую лошадку» Королевских ВВС.

Avro Lancaster B Mk I из 50-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании, 1942 год

С «Ланкастера» была снята вся броня и даже защитное вооружение. На борту оставалось только два пулемёта. Для экипажа был разработан специальный бомбовый прицел, учитывающий температуру, скорость ветра и другие факторы.

Но даже самолёт с максимальной боевой нагрузкой в 10 тонн не смог поднять «здоровяка» выше восьми километров. Впрочем, этой высоты было вполне достаточно — перед столкновением с землёй скорость падения бомбы превышала скорость звука (1190 км/ч). При ударе Tallboy образовывал кратер глубиной 24 метра и был способен пробить пятиметровый слой бетона.

Солдат заглядывает в дыру крыши бункера подводных лодок Fink II толщиной 3,4 метра, проломленную сейсмической бомбой Tallboy. Гамбург, апрель 1945 года.

После соударения «здоровяк» имел достаточное время для проникновения в грунт: задержка взрыва могла составлять от 30 секунд до 30 минут. Самих взрывателей на бомбе было три, что гарантировало детонацию.

Операция «Кроссбоу»

В ходе операции «Кроссбоу» летом 1944 года британцы бомбардировали строившийся бункер Эперлек, который являлся пусковым комплексом для подготовки и заправки баллистических ракет Фау-2. Ближайшая сейсмическая бомба сдетонировала в 50 метрах от бункера и разрушила не только сам бункер, но и всю стройплощадку.

Через несколько дней «здоровяк» упал на подземный завод по производству ракет. Вследствие последующего землетрясения фундамент защитного купола был полностью разрушен, из-за чего горные породы завалили карьер и тоннели. О любой дальнейшей работе не могло идти и речи, и завод был заброшен.

Аэрофотосъемка строящегося немецкого подземного комплекса по сборке и запуске ракет Фау-1 в коммуне Сиракур, сделанная после бомбардировки 1-й и 4-й авиагруппами Королевских ВВС Великобритании 22 июня 1944 г.

Всего летом 1944 года сейсмическими бомбами было разрушено несколько бункеров, а также заводы по производству ракет. Именно Tallboy уничтожил немецкое «Оружие возмездия» — громадную пусковую установку Фау-3, предназначавшуюся для обстрела Лондона.

Операция «Катехизис» и гибель «Тирпица»

Линкор «Тирпиц» представлял серьёзную угрозу для арктических конвоев союзников, а потому являлся целью номер один для британских бомбардировщиков.

В сентябре 1944 года бомбардировщики Королевских ВВС атаковали немецкий линкор. Несмотря на поставленную дымовую завесу, один «здоровяк» всё-таки попал в носовую часть корабля. После взрыва «Тирпиц» набрал 2 000 тонн воды, а его обшивка получила чудовищные повреждения. Дорогостоящий ремонт корабля был признан нецелесообразным, и линкор превратился в плавучую артбатарею.

В конце октября англичане предприняли ещё одну попытку уничтожить линкор. Но из-за облаков бомбы были сброшены вслепую, и ни одна из них не достигла своей цели. А уже через две недели Королевские ВВС в ходе операции «Катехизис» атаковали «Тирпиц» в норвежском Тромсё-фьорде. Он получил три прямых попадания сейсмическими бомбами.

Tirpitz вверх килем после налёта 12 ноября 1944 года. На переднем плане кратер от упавшей бомбы Tallboy.

Первый «здоровяк» пробил палубу между носовыми башнями ГК, но не сдетонировал. Вторая бомба угодила в середину корабля, и в результате последующего взрыва образовалась огромная пробоина в борту и днище. Линкор получил сильный крен на левый борт. Его добила третья бомба — она взорвалась рядом с третьей башней ГК «Цезарь», спровоцировав детонацию погребов. Взрыв чудовищной силы оторвал башню, и всего через несколько минут сильнейший линкор Германии перевернулся и лёг на грунт.

За два года войны англичане сбросили в общей сложности 854 бомбы Tallboy. «Здоровяк» оказался весьма эффективным оружием против укреплений противника и целей, которые были недоступны стандартным авиабомбам. А 10-тонная сейсмическая бомба Grand Slam — дальнейшее развитие проекта Tallboy — стала мощнейшей неядерной бомбой Второй мировой войны.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS

Немного о Киплинге и Индии

Автор: Татьяна Иващенко.

Когда в 1936 году хоронили Редьярда Киплинга, на похороны никто из знаменитых коллег не пришёл. Киплинг считался устаревшим, архаичным, категоричным: консерватор, колонист, шовинист, человек, поддерживающий все грехи Британии. Однако, проходит несколько лет, и Империя начинает зачитываться им. Почему?

Кем был Редьярд Киплинг? Будучи британцем, родившись в Индии в 1865 году и проведя там первые несколько лет, он пропитывается местной культурой. Его семья – люди творчества. Отец – профессор местной школы искусств, стремившийся изучать и развивать местные ремесла, мать – начитанная и образованная женщина. Слуги его семьи – местные, его язык – хиндустани, его реальность – базары, краски, улицы, храмы Бомбея. Мальчик рос, ни в чём себе не отказывая. Позже в одном из своих романов он напишет: «Ему никогда не приходило в голову, что на свете найдется хоть один человек, способный ослушаться его приказов», — это явно детское воспоминание. Киплинг рос любопытным ребенком с очень хорошей памятью: он за всем наблюдал и не забывал ничего.

Однако, уступая традициям своего времени, Редьярда и его сестру Алису отправили учиться в Англию. Всё поменялось кардинально: свою новую школу Редьярд назовёт Домом отчаяния. Он искренне ненавидел это место. В те годы он начал много читать, читал всё, запоем. От этого сильно упало зрение: если вы посмотрите на фото писателя, он везде в довольно толстых очках. Просто читать было скучно: он разыгрывал книги с самим собой.

Школа подходит к концу, университет ему не светит из-за недостатка средств, армия – из-за недостатка здоровья. В 1882 году молодой Киплинг возвращается на родину. Отец подыскивает ему место журналиста в «Гражданской и военной газете», где он оттачивает писательские навыки, выслушивает и выспрашивает. «Мне никогда еще не приходилось встречаться ни с одним журналистом, который бы задавал столько вопросов, да еще таких странных и въедливых», — сказал о нем один американский газетчик. В этой же газете были опубликованы его первые рассказы. Что же из себя представляло творчество Киплинга?

Восток и Запад противопоставлялись в нём и уживались в нём. Помните: «Запад есть Запад, Восток есть Восток?». Он был истовым имперцем, «певцом Британской империи». Киплинг поддерживал все начинания империи, верил в иерархию, верил, что белый человек несёт благо туземцам, - даже если те не могут этого оценить. «Бремя белого человека» не будет лёгким. Но в то же время…

Киплинг важен для Индии, как и она для него. Она воспитала в нём писателя, дала сюжеты и фантазии, он же рассказал о ней всему свету. Путешествуя по миру (а поездил он дай бог каждому!), он оценивал страну через призму Индии («Индийские запахи родственны, а вот Бирма пахнет совсем иначе…»). В своих рассказах он почти никогда не показывает людей в званиях, они все посвящены простым людям: солдатам, мелким чиновникам. С ними легко себя ассоциировать. Индия, оставаясь загадочной восточной страной, становится чуть более понятной.

Запад – это христианство, порядок, деятельность. Восток – неспешность, язычество, созерцание. В его рассказах одно сплетается с другим. Будь это Ким из одноименного романа, ирландец по происхождению, тот, кем выгодно быть по поведению, и не знающий, кто он есть на самом деле. Будь это Маугли из «Книги Джунглей»– не брат зверям, но и не брат людям. Благодаря работе Редьярд видит все стороны жизни в Индии – и они все отражены в его рассказах. Индия принесла ему славу: больше никто так не показывал далёкие колонии, как он. Работа журналиста позволяет ему увидеть все стороны жизни, и он щедро делится деталями с читателями газет. Однако, он всегда любил не просто Индию, а Британскую Индию. За это его упрекали в течение всей его жизни. Было ли ему до этого дело? Нет.

Его творчество было неровным, взгляды – категоричными. Слишком уж устаревшим он был для начала ХХ века, и уже при жизни стал памятником самому себе. Однако, через несколько лет после смерти его «открывают» заново. Сделал это Томас Элиот, выпустив сборник стихов Киплинга. Внезапно публика вспомнила, что помимо ярлыков, автор обладал блестящим талантом. Тем более, разглядев в его стихах не только четверостишье

Но и куда более красивое:

Автор: Татьяна Иващенко.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от . ", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

"Расстрелянная коллегия Феликса Дзержинского"

Подарили тут недавно книгу, посвященную ранним годам истории советских спецслужб. Ну люблю я историю XX века, потому и дарят . всякое. Авторы - отец и сын Плехановы, А.М. и А.А., сами вроде ветераны органов. Впечатление резко негативное: даже наличие в книге ранее не опубликованных документов из архивов его не сглаживает.

Книга состоит из серии очерков, посвященных этапам развития советских спецслужб в довоенное время, между которыми вставлен раздел с биографиями руководства советских спецслужб (ВЧК/ГПУ) во времена Феликса Дзержинского (1918-1926 годы).

Проблем у данного, с позволения сказать, произведения, много. Самое впечатляющее - количество дословной копипасты из русской Википедии - чуть ли не половина биографических справок подрезана оттуда. Кое-где авторы даже на нее ссылаются, надо отдать им должное. Но, во-первых, далеко не везде. Во-вторых, при копировании из Вики пропали все приведенные в ней ссылки. Кое-где проскакивает откровенный бред. Например: "Интересно, что один из крупнейших представителей западноевропейской историографии XX века Аронольд [так в тексте] Тойнби в 1971 г., то есть через 90 лет после нобелевского лауреата Василия Леонтьева . " Нобелевки, если что, выдавали с 1901 года, Леонтьеву дали Нобелевку по экономике в 1973 году, а в 1881 году, как нетрудно догадаться, его и в проекте не было. Периодически попадаются очень странные ошибки: один из авторов, например, пишет, что в 1952 году выпустился в войска НКВД. В реальности же в 1946 году НКВД был переименован в МВД, как и войска, а в 1947 году их передали в МГБ. Так что на 1952 год это были войска МГБ. Аж интересно становится, как автор так служил в органах, что забыл, как они назывались. Прорастают следы совместной (не)работы двух авторов - в соседних абзацах регулярно попадаются взаимопротиворечащие утверждения. Ну блин, сложно вычитать текст перед отправкой. Еще в наличии довольно унылое подгорание кого-то из авторов по поводу существования критиков его работ, вкрученное в книгу ни к селу ни к городу. Отдельное фи двум рецензентам, докторам исторических наук (. ). Они, что ли, не читали книгу.

Резюмируя: КГ/АМ, не стоит потраченного времени, авторы охренели в край.

Fw 190A-3 / 4 guns wings Eduard 1/48

Вчера закончил очередную модель известного всем FW-190 от Эдика опять таки в комплектации overtrees то есть просто летники , декали использовал от HGW wet transfer очень рекомендую хотя для многих технология может показаться сложно , но это не так принцип в том что после нанесения нужно прижать салфеткой оставить на 8-12 часов , а после чего аккуратно снять верхнюю пленку . Декаль очень тонкая и сама прекрасно копирует поверхность без какой либо химии и выглядит так как будто нанесена аэрографом .

О модели сказать не чего в плане плохого ))) собираемость и стыкуемость на высоте

Приятно просмотра , а на столе следующая модель .

Спасибо за внимание

Зловещая «Рама». Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu

Говорят, «на поле боя не бывает скептиков». Неудивительно — когда твоя жизнь зависит от множества факторов, повлиять на часть которых ты просто не в силах, в голову очень быстро находят дорогу вера в хорошие и дурные приметы, сверхъестественные силы, а также страхи и фобии. Если учесть в целом невысокий уровень образованности солдат, можно представить масштабы таких психологических явлений. Во время Первой Мировой, когда англичане начали применять первые танки — эти медленные, но неудержимые стальные монстры, с грохотом ползущие через окопы и проволочные заграждения, поливая во все стороны пулемётным огнём и снарядами, стали причиной распространения среди немецких солдат ужаса, названного врачами «танкофобией». Пусть и в меньших масштабах, но подобные страхи имели место и на полях Второй Мировой. Немецкие солдаты прозвали советский тяжёлый танк КВ-1 «Gespenst» — «Призрак», за его неуязвимость для огня обычных танковых и противотанковых орудий. Впрочем, и у самих немцев имелась машина, заработавшая весьма дурную репутацию среди советских вояк. Этот на первый взгляд не особо опасный и хрупкий самолёт оброс ворохом легенд, его наделяли мистической неуязвимостью, само его присутствие в воздухе предвещало беду. Советские лётчики-истребители, которым удавалось сбить его, получали награды, внеочередные звания и всеобщее уважение, но при этом в официальных наставлениях пилотам настоятельно не рекомендовалось вступать с ним в близкий бой и тем более преследовать… Немцы прозвали эту машину «Flugauge» — «Летающий глаз», советские бойцы же называли его из-за характерного силуэта «Рама», часто добавляя эпитеты «проклятая», «чёртова» и подобные им, но покрепче.

История этого самолёта началась в феврале 1937 года, когда Техническое управление Рейхсминистерства авиации выдало задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными существующих разведчиков) практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени, разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались. За реализацию задания взялись три фирмы - Arado, Focke-Wulf и чуть позже Hamburger Flugzeugbau. Проект «Арадо», был чересчур консервативен — высокоплан с неубираемым шасси — и вызывал сомнения в своём потенциале. Машина, предложенная «Гамбургер», На.141 (впоследствии - BV.141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа.

Ассиметричный Blom&Voss BV.141

Проект фирмы «Фокке-Вульф», созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом, представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы, каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку; балки соединялись за моторами крылом, а сзади - перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А - разведчик-корректировщик, В - учебный самолет, С - штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения. Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера.

Проект «Фокке-Вульф» получил официальное одобрение Рейхсминистерства, которое в апреле 1937 года заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Первый прототип FW.189V1 изготовили летом 1938, в конце июля на нем совершил первый полет сам Курт Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Результаты испытаний прототипов превзошли все ожидания. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW.189, первый из них должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW.189А. Впрочем, серийное производство варианта разведчика решили отложить - пока что с задачами вполне справлялись имеющиеся самолёты. Второй дополнительный самолет являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW.189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов и иное расположение антенн. Он брал не трех, а пять человек экипажа; вооружения не имел. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление. Именно этот вариант самолёта первым пошёл в серию, хотя и не стал массовым — выпущено около 10 экземпляров.

Учебно-тренировочный FW.189B

В конце 1938 года FW.189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы: и пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG.15. Самолет приступил к летным испытаниям весной 1939. Из-за большого увеличения массы прототип изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше - в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела. Конструкцию кабины пришлось пересмотреть: бронекоробка стала несколько короче и выше, пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок, круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Самолёт нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В таком виде машину выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Henschel Hs.129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем «Фокке-Вульф» при тех же моторах. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW.189 оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs.129А страдал практически теми же бедами - теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем «Фокке-Вульф». Хотя строевые летчики дружно и громко ругали «Хеншель», Рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs.129А оказался существенно дешевле FW.189С (так в серии должен был обозначаться штурмовой вариант). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW.189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек) впоследствии применили на разведчиках.

Бронированная гондола и наступательное вооружение FW.189C

Штурмовик Henschel Hs.129

Заказ на серийное производство основного (разведывательного ) варианта FW.189A Uhu («Филин») выдали лишь в 1940 году. Уже в феврале бременский завод «Фокке-Вульф» начал сборку 10 предсерийных FW 189А-0. За ними с лета последовали первые серийные FW.189А-1. В этот период увеличению выпуска «Филинов» придали большое значение. Производство разведчиков в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW.190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на Uhu передали в Чехословакию, на завод Aero в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод CKD-Praha поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 году в Чехословакии уже сделали больше FW.189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо. До конца производства в начале 1944 года было выпущено 845 экземпляров «Филинов», без учёта прототипов, штурмовиков и учебных вариантов.

Еще до боевого крещения самолёта на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 года по конвейерам пошла новая модификация FW.189А-2, у которой в задней установке поставили спаренные MG.81Z (Z = Zwilling, спаренный). В 1942 году аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки; при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.

Разведчик Focke-Wulf FW.189A-2 имел необычную компоновку. Имея длину 12.0 м, высоту 3.1 м и размах крыла 18.4 м при площади 36,8 м², самолёт имел «сухой» вес 2832 кг, нормальный взлётный — 3955 кг и максимальный взлётный — 4175 кг. Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоял из центральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещались двигатели и основные опоры шасси. Гондола экипажа делилась на центральную секцию, носовое остекление, заднюю промежуточную секцию с остеклением и хвостовую законцовку с пулеметной турелью. Остекление выполнялось из близких по размерам плоских листов плексигласа, что минимизировало визуальные искажения и облегчало ремонт. Над нижним остеклением монтировались металлические решетки для предотвращения продавливания плексигласа ногами. Для доступа в кабину в верхней части центральной секции гондолы сделаны два открывающихся вверх прозрачных люка, в нижней части имеется сдвижная форточка для вентиляции кабины. Кормовая поворотная пулеметная турель Ikaria кругового вращения, привод - электрический. В нижней кормовой части гондолы крепилась выдвижная телескопическая лестница, которая служила для облегчения посадки в самолет. Лётчик и наблюдатель-бомбардир имели кресла, кормовой воздушный стрелок располагался на специальном матрасе.

Хвостовые балки круглого сечения взаимозаменяемые, небольшие размеры хвостовых балок обеспечивали увеличенный сектор обстрела оборонительного вооружения. Трехлонжеронное крыло с работающей обшивкой имело центроплан прямоугольной в плане формы, к центроплану крепилась гондола экипажа. В месте стыка центроплана и плоскостей находились мотогондолы. Механизация крыла включала закрылки и двухсекционные элероны с триммерами. Хвостовое оперение цельнометаллическое, каркас руля и обшивка носка - металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. В средней части руля высоты имелся триммер, угол установки триммера изменяется в полете с помощью электропривода. Шасси самолета убираемое, основные опоры взаимозаменяемые, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами, убираются в специальные ниши за мотогондолами поворотом назад, по полету. Хвостовая опора убиралась поворотом влево в специальную нишу, устроенную в толще стабилизатора.

Силовая установка включала два перевернутых V-образных 12-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Argus As-410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. при 3100 об/мин. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Устанавливались двухлопастные деревянные воздушные винты изменяемого шага диаметром 2.6 м; приводом для механизма изменения шага являлась крыльчатка, установленная на коках. Максимальная скорость «Филина» составляла 374 км/ч, крейсерская — 323 км/ч на высоте 2400 м, практический потолок — 7300 м. В каждой мотогондоле установлено по два дистанционно управляемых огнетушителя. Топливные баки установлены в мотогондолах непосредственно за нишами основных опор шасси, в каждой мотогондоле монтировалось по два 110-литровых топливных бака. Практическая дальность самолёта составляла 670 км, что значило 2 часа 16 минут в воздухе. «Филину» для взлёта хватало 240 метров полосы, для посадки — 300 м, к качеству ВПП не требователен.

Кабина экипажа была оборудована системой обогрева: горячий воздух от двигателей подводился по трубопроводом к местам всех членов экипажа. Кроме того, горячий воздух подавался и в носок крыла для предотвращения обледенения. Высотное оборудование включало кислородную систему; баллоны с кислородом, изготовленные из легкого сплава располагались в крыле перед главным лонжероном, все члены экипажа имели кислородные маски. Пилотажно-навигационные приборы размещались на узкой приборной доске, закрепленной над головой летчика. В состав радиооборудования входили радиоприемник, радиопередатчик, коммутационная аппаратура и преобразователь сигналов. Фоторазведывательное оборудование состояло из зафиксированной в вертикальном положении стационарной камеры, и ручной вспомогательной фотокамеры.

Вооружение состояло из пулеметов и бомб на внешней подвеске. В толще центроплана по бортам центральной гондолы монтировалось по одному направленному вперед неподвижному пулемету MG.17 калибра 7,9 мм. Стволы пулеметов вставлялись в специальные трубы, боекомплект - 500 патронов к каждому пулемету. Огонь из неподвижных пулеметов вел летчик, кольцевой прицел крепился в кабине на уровне глаз пилота, пулеметная гашетка находилась на правом роге штурвала. Подвижный оборонительный спаренный пулемет MG-81Z, который обеспечивал скорострельность до 3600 выстрелов в минуту, монтировался на подвижной турели верхней люковой установки. Еще один пулемет MG-81Z имелся в законцовке центральной гондолы, стрельба из него велась через сдвижной люк. Боекомплект к этим пулемётам (2000 патронов) перевозился в гондоле экипажа, стреляные гильзы собирались в резиновые контейнеры, расположенные под полом кабины. Типичная бомбовая нагрузка включала четыре 50-кг бомбы, которые подвешивались на смонтированные на нижней поверхности центроплана бомбодержатели. У бомбардира был установлен бомбардировочный прицел GV-219d, сброс бомб могли производить бомбардир или летчик. Предусматривалась подвеска на бомбодержатели дымогенераторов S-125, предназначенных для постановки дымовой завесы.

К моменту нападения Германии на СССР ни одного FW.189 в боевых эскадрильях еще не было, они появились на фронте только осенью 1941-го. С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета. Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы «Аргус» работали «как часы»; впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу: самолёт прекрасно летал и на оставшемся. Живучесть FW.189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда «Рама» возвращалась на базу после тарана. 19 мая 1942 пара МиГ-3 атаковала одиноко летящий FW.189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а «Рама» таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.

Летом 1942 года «Филины» появились над самыми отдаленными участками советско-германского фронта. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, что усилило войсковую авиацию. На направлениях главных ударов немецких войск FW.189 советские солдаты знали прекрасно. «Проклятые «Рамы», - писал генерал Ф.П.Полынин, - с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск.» Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады. Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м. За сутки разведчиками выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В это время FW.189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке. На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, «Рамы» буквально «висели» над позициями советских войск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

"Напарники" в зимнем камуфляже: FW.189 Uhu и Ju-87G-2 Stuka

Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Летчикам-истребителям рекомендовалось атаковать FW.189 спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Атаки следовало начинать из-за облаков или со стороны солнца. Неожиданными для «немца» могли быть атаки снизу, так как камуфляжная окраска обеспечивала маскировку на фоне земной поверхности. Уязвимым местом разведчика был экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной. Однако немецкие лётчики начали применять новую уловку: «Рама» вела наблюдение под прикрытием нескольких истребителей, которые барражировали поодаль на другой высоте. В случае атаки советскими самолётами, экипаж разведчика связывал их манёвренным боем, а немецкие истребители наносили неожиданный удар с выгодной позиции. Однако самолеты уничтожались и на земле, например при советском контрнаступлении 19 ноября 1942 года. Количество FW.189 начало снижаться; потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Оказалось, что, хотя «Филин» и живуч, однако он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе.

Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на «Рамы». В начале 1943 года разведгруппы были пополнены истребителями-разведчиками Bf.109 и Bf.110, а затем и FW.190. Для оставшихся двухмоторных «Фокке-Вульфов» срочно отрабатывали новые тактические приемы, упор делался на хитрость, неожиданность. Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. В мае 1943-го FW.189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий «Центр». Однако, уже через месяц все FW.189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции «Цитадель». Для советских летчиков «Рама» и в 1943-м оставалась нелегким, но почетным трофеем. Слова генерала Б.Н.Еремина: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «Рамы» сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «Рама» упала…»

Были захвачены неповреждёнными и тщательно изучены в НИИ ВВС два FW.189A-2. Из отчета: «. двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня»; имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе; удобство подходов и замены агрегатов, их работа. делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым; достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях». Но отмечалось также, что «наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW.189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам». Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 запустили в серию модификацию FW.189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили 20-мм пушками MG-FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками.

Весной 1944 года «Рамы» все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество «Фокке-Вульфов» неуклонно сокращалось. Часть самолетов (около 30) были переоборудованы в ночные перехватчики для уничтожения легкомоторных У-2 (По-2). Эти FW.189А-1 оснастили радиолокатором FuG.212 Lichtenstein С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG.151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней пулемётной установки. Однако, результаты работы FW.189 в роли ночных истребителей остались неизвестны. Летом 1944 стало очевидно, что «Рамы» даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше вести разведку днём. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели №1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим «Фокке-Вульфам» предстояло освоить еще одну роль - ночного фоторазведчика. После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW.189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью.

FW.189 воевали и в Северной Африке, для чего их силовые установки оборудовали пылезащитными фильтрами. На Западном фронте, до высадки союзников в Нормандии, сохранялся только один отряд, где имелись «Филины». Подавляющее же большинство самолётов данного типа использовалось и погибло на Восточном фронте. Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, немцы пытались сохранить «Раму» на вооружении до последнего. Можно сказать, что и с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики советский Су-12 (через 10 лет после разработки FW.189) и американский OV-10 Bronco (через 30 лет) конструкторы по разные стороны океана пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.

Представлена модель ближнего разведчика/корректировщика огня Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu из состава авиагруппы 2.(H)/31, район Ростова-на-Дону, РСФСР, январь 1943 года. Самолёт несёт временный смываемый зимний камуфляж поверх основного летнего. Модель фирмы ICM с дополнительным фототравлением от «Микродизайн», масштаб 1/72.

Подробный отчёт о сборке и покраске тут:

При написании статьи использованы материалы из источников:

На этом пока всё, далее поговорим об очень интересном и необычном транспортном самолёте Люфтваффе! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Откуда в СССР появился клей Момент?

Как не покажется вам странным, но история клея Момент началась со стирального порошка. В конце 60-х годов прошлого века в СССР обнаружили, что весь мир уже стирает синтетическими моющими средствами, а мы по старинке пользуем хозяйственное мыло. Был уже порошок Новость, но его делали из китового жира, а китов на всех не хватало. Стране был нужен свой синтетический стиральный порошок. Поначалу его закупали за границей, но это дорого и надо было как-то выкручиваться самим. Поэтому было принято решение о строительстве нового завода бытовой химии под Ленинградом, в маленьком городке Тосно.

Решение было принято, но денег не хватало. все средства шли в основном на гонку вооружений. Поэтому завод в Тосно строился трудно и долго. Для снижения себестоимости к стройке привлекали стройбат и даже осужденных. По воспоминаниям тех кто строил зрелище было печальное. Да и качество стройки было соответствующее.

Зато специалистов по производству собрали со всей страны. Откуда только не приехали молодые химики-технологи. Вот что в СССР было хорошо, так возможности переезжать по всей стране туда, где была интересная работа.

В 1978 году завод по производству синтетических моющих средств был запущен. Запускали как принято ударно, что привело к выбросу большого количества порошка пербората натрия в воздух. Ветер разнес взвесь по окрестному лесу и все хвойные деревья из зеленых стали желтыми. Чтобы скрыть такую досадную неприятность ели пришлось срочно спилить. Поэтому с тех пор елки по розе ветров вокруг завода не растут.

Рядом с СМС строили и второй корпус. Причем с его назначением были вопросы. Думали и о гуталине и о шампуне, но в итоге остановились на универсальном бытовом клее. Клея тогда в СССР тоже не хватало.

Дабы не тратиться на разработку своей формулы и технологии их купили у немецкого концерна Henkel. В Европе этот клей известен как Pattex. Клей на основе каучуков растворенных в толуоле.

Надо признать, что купили не какое-то старье, а вполне себе современную на тот момент технологию

Всё технологическое оборудование включая производство алюминиевых тюбиков, дробилки для каучуков, реакторы и фасовочные машины было из ФРГ.

Забавно, но документация вся была на немецком, так что главный технолог Раиса Ивановна читающая на немецком была на вес золота. Железная леди.

В СССР клей назвали Момент-1. Момент потому что клей схватывал очень быстро.

Как и с запуском СМС, с запуском производства клея тоже было все не слава богу. Запустить и отрапортовать надо было до конца года, а времени не хватало. Вспоминают, как возили растворитель в бидонах на саночках от склада ЛВЖ до реакторной площадки.

Но в 1979 году и это производство было запущено.

Более того оно работает и по сей день. Когда уже в двухтысячных немцы из компании, которая в середине семидесятых поставила тубные машины приехали на завод, они были удивлены что оборудование работает. При том, что выпуск запчастей и поддержка данного типа оборудования были прекращены лет за десять до того.

Восьмидесятые годы для завода были очень удачны. Он производил дефицитную и очень востребованную продукцию. Приемная ломилась от снабженцев со всех концов страны. Порошки Лотoс и Эра, чистящее средство Пемолюкс, клей Момент-1 разлетались и разбирались мгновенно.

В конце восьмидесятых же завод даже поучаствовал с странной затее с выбором генерального директора голосованием коллектива. Директором, впрочем не сильно надолго, стал как раз таки начальник производства клеёв.

Позже завод был акционирован и в 1992 году акции у сотрудников сначала частично, а потом и полностью были выкуплены компанией Henkel, которая пришла на рынок России.

Стоит отметить, что именно Фритц Хенкель, основатель одноименной компании, и изобрел первый стиральный порошок в 1876 году

В лихие девяностые клей клей Момент переживал не самые лучшие времена. Тут и токсикомания и плохая организация продаж и производства. Однако, благодаря немецким инвестициям завод развивался.

Также в 1998 году из состава клея Момент был выведен токсичный растворитель толуол. Его заменили на смесь этилацетата, ацетона и нафты. После этого Момент перестал интересовать токсикоманов. Но увы, клеющая способность стала чуть хуже, так как толуол хоть и вреден, но лучше обезжиривает поверхность склеивания.

В двухтысячных с приходом новой команды бренд Момент получил второе дыхание. Теперь это стал не просто один клей, а целая линейка клеевых продуктов на все случаи жизни. К клеям на растворителях добавились герметики, монтажные клея, клея для обоев, цианакрилатный суперклей и даже монтажная пена.

И хотя производство порошков в Тосно остановлено, оно переехало в Пермь и Энгельс, производство клеёв Момент остаётся там.

Тьярк Эверс - человек, не вернувшийся домой

Автор: Никита Савчук.

Приятная погода на побережье Северного моря, особенно в конце декабря – редкость. Не было исключением и то раннее утро. 23 декабря 1866 года густой туман, пришедший с моря, окутывал немецкую деревушку Дорнумерзиль, что в Восточной Фризии. В этой деревне и сейчас проживает меньше пятисот человек, а уж в те времена…

И именно по туманным улочкам Дорнумерзиля весело шагал молодой человек по имени Тьярк Эверс. Даже омерзительная погода и влажный морской холод не могли испортить ему настроения. А почему бы не радоваться? Два дня назад ему исполнился двадцать один год, учёба в навигационной школе ему неплохо давалась, а завтра ещё и сочельник! Тьярк Эверс сумел скопить немного денег, и теперь собирался устроить сюрприз своим родным: вот удивятся его матушка, отец, братья и сёстры, когда он неожиданно покажется на пороге родного дома прямо под Рождество! Да ещё и с подарками: сигары для отца, хранящиеся в крепкой деревянной коробке, шёлковый платок для матери…

Оставалась сущая мелочь. Эверсы проживали на небольшом островке в деревне Бальтрум, совсем недалеко от фризского побережья. Пара часов на лодке – и Эверс дома. С подарками. Нет, настроение у Тьярка Эверса в то утро определённо было прекрасным.

Вот кто точно в то утро не радовался, так это пара лодочников из Дорнумерзиля, которых ранним утром Эверс пытался вытащить из тёплых домов в декабрьскую хмарь. Кто знает, может, они бы и отказались везти Эверса в такой туман, но вдруг появился ещё один клиент, которому нужно было попасть на соседний остров Лангеог.

(Кстати, рассматривая карту тех мест, я обнаружил рядом ещё и остров Спикероог. Знакомое название, да?)

Ради двух пассажиров уже имело смысл напрягаться. Тьярк Эверс, житель Лангеога и лодочники отправились в путь. Вскоре лодчонка оказалась в сюрреалистичном мире, где не было ничего, кроме чёрных вод Северного Моря и серого, непроглядного тумана.

Лодочники явно спешили, в такую погоду выбираться в море – это риск даже для опытных фризских моряков. Но вот показался Лангеог, первый пассажир спрыгнул на берег. Осталось добраться до Бальтрума. Тьярк Эверс, сжимая замёрзшими руками свои пожитки и рождественские подарки, нетерпеливо высматривал родной остров.

И наконец-то в тумане показался берег. Волны медленно и ласково облизывали песок, Тьярк Эверс спрыгнул на мелководье. Лодочники уже налегли на вёсла: они торопились обратно. Наверное, Тьярк Эверс помахал им рукой, прижал к себе коробку с подарками и двинулся к дому. Лодка скрылась во мгле, вскоре даже плеска вёсел не было слышно. Эверс был совсем один.

Молодой человек брёл по песку, сапоги шлёпали по солёной воде, а берег всё не кончался. Наверное, именно тогда Тьярк Эверс заподозрил что-то неладное. И совсем скоро его опасения подтвердились. Пляж и правда кончился. Но перед Эверсом не было родного Бальтрума. Перед ним играло волнами равнодушное Северное море.

Куда Тьярк Эверс ни смотрел – везде он видел лишь туман и море. И тогда он понял, что с ним случилось.

Торопящиеся вернуться домой лодочники по ошибке высадили его не на побережье Бальтрума. Они причалили к ватту.

Фризские ватты – редкое природное явление. В местах, где море достаточно мелко, при отливе образуются небольшие песчаные отмели, иногда ещё называемые барами. Это маленькие временные островки, которые появляются всего на несколько часов, а с приливом вновь скрываются под водой, чтобы при очередном отливе опять показаться из моря. На таком ватте и стоял одинокий Тьярк Эверс. И вода начала прибывать.

Кричать и звать на помощь было бесполезно. На песчаной отмели в окружении солёной воды и холодного тумана стоял так и не сдавший экзамен на рулевого Тьярк Эверс, глядящий на подступающую воду. Не будет сюрприза для родных, не будет радости от подарков, не будет совместного Рождества. Как глупо и нелепо всё вышло.

Ватт начал уменьшаться от подступающей воды. Эверс метался по стремительно сокращающемуся участку земли, но ледяная вода уже заливалась в его сапоги. Тьярк Эверс прекрасно понимал, что жить ему осталось от силы пару часов.

И тогда он дрожащими от холода пальцами схватил свою записную книжку, перо и принялся писать. Вода поднималась всё выше, вскоре ватт полностью скрылся под приливом. Чёрной точкой стоял посреди Северного моря Тьярк Эверс, лихорадочно дописывающий прощальное письмо. Закончив, он торопливо засунул его в ту самую коробку из-под сигар, обвязал её платком и бросил в море в надежде, что когда-нибудь её обнаружат.

Тело Тьярка Эверса так и не нашли. Но спустя десять дней к одному из островов волной прибило деревянный коробок из-под сигар. Местный житель нашёл его, открыл и обнаружил там письмо, которое оставил так и не поздравивший родителей с Рождеством Тьярк Эверс.

«Дорогая матушка! Пусть Господь утешит тебя, ибо сына твоего больше нет. Я стою и молю Бога об отпущении моих грехов. Привет вам всем! Вода уже достигла моих коленей, и вскоре мне придётся утонуть, ведь помощи ждать неоткуда. Да смилуется надо мной Господь. Уже 9 утра, вскоре вы пойдёте в церковь. Помолитесь за бедного меня, чтобы Господь смилостивился надо мной.

Дорогие родители, братья и сёстры! Я стою на отмели и вскоре утону, больше никогда я не увижу вас, а вы не увидите меня. Пусть Господь помилует меня и утешит вас. Я спрячу эту книжку в сигарную коробку. Даст Бог, вы прочитаете строчки, написанные моей рукой. Я приветствую вас в последний раз. Пусть Господь простит грехи мои и примет меня в Своё Царство. Аминь.

Шкиперу Х. Э. Эверсу, Бальтрум Т. У. Х. Эверс Я Т. Эверс из Бальтрума Прошу нашедшего переслать это моим родителям, капитану Х. Э. Эверсу, остров Бальтрум»

Письмо Тьярка Эверса и та самая коробка из-под сигар теперь хранится в музее Бальтрума – того самого крошечного немецкого городка, где до сих пор нет ни одного автомобиля. В 2008 году Маттиас Климса снял короткометражный фильм «Коробка из-под сигар». А в 2015 году в Бальтруме установили памятник в честь Тьярка Эверса и этой истории.

Спустя почти 150 лет Тьярк Эверс вернулся домой.

Автор: Никита Савчук.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Focke-Wulf FW.189A-2 Uhu (1/72 ICM с травлением Microdesign). Заметки по сборке

Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! После сборки маленькой линейки итальянских самолётов я приступил к немцам, которых будет побольше. И первая же работа оказалась долгостроем (по моим меркам) из-за моей занятости работой и общей сложности модели, к которой к тому же было докуплено дополнительное фототравление. Работа, впрочем, была очень интересной и необычной - как и прототип, самолёт-разведчик, корректировщик и лёгкий бомбардировщик Люфтваффе Фокке-Вульф 189 "Филин", или "Рама". Смотрим!

О наборе: свежая модель (2016 год разработки) от украинского производителя ICM. Мне приходилось работать ранее с наборами данной фирмы, впечатления были смешанные. Но конкретно этот набор бесповоротно доказал, что они - мастера своего дела, и очень даже МОГУТ, когда хотят. В коробке два литника из серого полистирола, один из прозрачного, декаль и инструкция. В наборе 183 детали, что является на данный момент рекордным количеством деталей для самолёта в 72 масштабе, из тех что я собирал. Необходимо, правда, отметить, что около 25 деталей остались у меня на запас. Качество литья очень хорошее, из дефектов обнаружил несколько следов толкателей в условно видимых местах. Детализация превосходна: радует проработка мелочёвки, типа антенн, коков винтов с крыльчатками, пулемётов, шасси и тому подобного. Из-за обилия остекления, весьма тщательно проработан интерьер кабины и всей гондолы: тут у нас и приборы, и пулемётные ящики, и кресла. Расшивка внутренняя, идеальной для меня толщины и глубины, очень подробная. Стыкуемость не идеальна, но очень хороша: возникли небольшие проблемы только с присоединением хвостовых балок. Прозрачные детали, являющиеся изюминкой данной модели, очень достойны - они прозрачные, тонкие, с хорошим переплётом. Немножко огорчает невозможность сделать открытую кабину, ведь туда есть ради чего заглянуть! Да и в целом набор не предлагает большой вариативности. Можно вместо спаренных пулемётов поставить одиночные, и в принципе всё. Также в комплекте нет фигур. Инструкция в виде книжечки объёмная, цветная, понятная и подробная, имеет два абзаца информации о прототипе и его характеристики, в конце имеются цветные схемы окраски и маркировки. Не очень хорошо, что самолёт не показан снизу - возникло пару вопросов по границам между цветом "брюшка" и "спинки". Также пара номеров деталей в инструкции перепутаны местами - там не составит труда разобраться, но всё же недоработка. На выбор у нас два варианта окраски и маркировки, двухцветный летний и белый зимний, обе машины воевали в 1943 году. Декаль действительно хороша - в наличии техничка, включающая даже очень маленькие элементы. Остальные декали тонкие, яркие, не ломкие, в общем работать с ними приятно. Ложка дёгтя - отсутствие свастик. Я понимаю, политкорректность, борьба с фашизмом и прочее, но что мешает дать разрезанные пополам, как делают китайцы?! Радует довольно демократичная цена набора, у него прекрасное соотношение цены и качества. Очень впечатлён данным набором, коллективу ICM удалось создать годную, очень подробную и приятную в работе модель! Рекомендовать могу только моделистам выше среднего уровня - новичок "не вывезет".

О дополнении: Набор фототравления от российской фирмы Microdesign, созданный специально в дополнение к описанной выше модели. Состоит из пластинки травления (64 детали) и инструкции. За некоторыми исключениями все усовершенстовования касаются интерьера. Предлагается заменить некоторые пластиковые детали (лесенку экипажа, створку ниши хвостового колеса, приборную панель, педали управления). В кабине экипажа добавляются рычаги, приборы, прицелы (обычный и бомбовый), пулемётные ленты, ремни безопасности и даже шторки. Работать с травлением довольно сложно из-за действительно мелких размеров многих элементов. Радует, что некоторые особо мелкие детали (рычажог шаг/газ, какие-то мелкие поручни) задвоены, что позволяет безболезненно кое-что потерять. На готовой модели все эти мелочи очень усиливают впечатления от интерьера, тем более остекление позволяет их разглядеть. Экстерьер, к сожалению, не особо меняется. Но в целом дополнение вполне стоит своих денег!

О создании: Сборка начинается с интерьера, а значит и с травления. Клеил цианоакрилатом-гелем фирмы Globus, очень доволен.

Пластик не требует серьёзной подгонки и обработки, достаточно ножа (в моём случае - скальпеля) и манюкирной пилки. Ремни безопасности на креслах пилотов сначала изогнуты, затем приклеены.

Окрашиваю некоторые элементы, собираю, делаю смывку. Краски - эмали Testors, акрилы Vallejo, использован аэрограф и кисть.

Собираю переднее остекление кабины, изнутри клею к нему травлёные элементы - защитные решётки, приборы, приборную панель с прицелом, шторку. В наборе травления даётся ещё одна шторка, которая перегораживает всю кабину и очень портит обзор на мелкие детали, её я клеить не стал.

Заканчиваем сборку гондолы. Сложный и кропотливый процесс - маскировка стёкол лентой от Tamiya, занял полный вечер. Некоторые элементы остекления приклеиваются слегка, чтобы в дальнейшем их можно было легко снять для установки пулемётов с лентами.

Далее - обычная сборка крыльев, балок и киля. Все участки остекления задуты в цвет интерьера - дабы окрасить переплёт кабины "изнутри".

Собираю и окрашиваю стойки шасси и колёса. Примеряю их на место "всухую", без клея.

Приступаю к окраске. Сначала самолёт задут чёрным грунтом от Mr.Color, затем сделаны нерегулярные высветления белым акрилом через аэрограф с соплом 0.2 мм.

Надуваем полупрозрачный основной цвет на брюшко - это аутентичный серо-голубой RLM76 от Vallejo Air.

Брюшко маскируем, окрашиваем верх. Тут аутентичных цветов не нашлось, смешаны оливково-зелёный и тёмный серо-зелёный из эмалей Testors и Mr.Color. Геометрический камуфляж создавался при помощи масок из ленты, поверх более тёмного цвета сделаны высветления путём добавления в краску капельки белого.

Сделаем жёлтые законцовки крыльев снизу и шевроны на балках. Тут как обычно - маскировочная лента, слой белой краски, слой жёлтой.

Задолго до сборки данной модели мне попалась фотография "Рамы" с необычным зимним камуфляжем. В белый был окрашен не весь самолёт, а поверх летнего камуфляжа были сделаны нерегулярные пятна и полосы. Именно этот вариант окраски я и хотел воплотить. Границы пятен сделаны Патафиксом, основываясь на фотографии. Нерегулярный белый цвет надут аэрографом с соплом 0.2 мм. Затем - слой глянцевого эмалевого лака.

С жидкостью Tamiya Mark Fit поклеены декали. Свастика взята из запасов. Я не фашист, но считаю, что модель должна выглядеть исторично, и не собираюсь делать самолёты Люфтваффе без свастик или с ромбиком на их месте.

Далее - акриловые смывки Vallejo Wash, использованы чёрный, коричневый и Европейская грязь. Излишки убраны ватными палочками, смоченными в фирменном растворителе.

Собираем самолёт: приклеены шасси и их створки, лесенка, бомбы. Всё это задуто полуматовым акриловым лаком. Надуты следы нагара от выхлопа смесью чёрного и ржавого акрилов.

И последний этап, который изрядно попортил нервы и не был сфотографирован. Часть остекления снята, установлены пулемёты с лентами. Откидные панели распилены пополам и приклеены в открытом положении. Удалены маски. И вот долгожданный готовый разведчик: